Giacomo

Причем, смотрите, в 'Армению' попала одна торпеда, в носовую часть, судно получило дифферент на нос, разломилось на две части и в течение четырех минут затонуло. В 'Шеффилд' попала современная противокорабельная!!! ракета, попала в район миделя, около двух метров выше ватерлинии и там случился пожар, видете ли, сильно горело, бравые английские моряки самоотверженно, с опасностью для жизни, боролись несколько суток, а затонул эсминецц вообще во время буксировки от шторма. Есть мнение, что ракета не взрывалась, есть разные точки зрения. При схожих габаритах с 'Арменией' если бы ракета, попавшая в корпус судна, в мидель, выше ватерлинии, взорвалась как положено, эсминец бы разорвало на две части, нахрен, сразу же. Я думаю не взрывалась. Есть специалисты по ПКР?

По поводу "Михаила Лермонтова". Иностранные пассажиры, потерпевшие крушение, забросали австралийские суды исками к Балтийскому морскому параходству, очевидно по поводу морального и материального вреда. Интересно, получили, что или нет? И об этих людях в то время мы думали, что они свободные и умные?

Гибель теплохода «Армения» Одна из самых страшных морских катастроф всех времен и народов произошла в Черном море 7 ноября 1941 года. Теплоход "Армения" был спущен на воду в Ленинграде в 1928 году и имела длину 112,15 м, ширину 15,5 м, высоту борта 8,24 м, максимальную осадку 5,96 м, водоизмещение 5805 т, грузоподъемность 2566 т, пассажировместимость 650 человек, экипаж в 96 человек. "Армения" входила в шестерку лучших пассажирских судов Черного моря. Они обслуживали линию Одесса - Батуми - Одесса и исправно перевозили тысячи пассажиров вплоть до 1941 года. С началом Великой Отечественной войны "Армению" срочно переоборудовали в санитарно-транспортное судно. Салоны и рестораны были превращены в операционные и перевязочные. На бортах и палубе ярко красной краской были нанесены огромные кресты, а на мачте был поднят флаг международного Красного Креста. С первых дней войны госпитальные суда подвергались атакам немецкой авиации. В июле 1941 года были повреждены санитарные транспорты "Котовский" и "Антон Чехов", а объятая пламенем "Аджария" выбросилась на мель близ Одессы. В августе погиб пароход "Кубань". После этого на "Армении" были установлены четыре 45-мм пушки 21К. Осенью 41 года Красная Армия в упорных и кровопролитных боях обороняла Одессу, а основной фронт отходил на восток, к Крыму. Раненых было очень много. Днем и ночью, в любую погоду на борту "Армении" шла борьба за жизнь и здоровье наших солдат и офицеров. «Армении» удалось совершить пятнадцать невероятно тяжелых и опасных рейсов из Одессы в порты кавказского побережья, эвакуировав около 16 тысяч раненых и мирных жителей. Утром 6 ноября в Севастополе началась посадка на теплоход "Армения". Она проходила стихийно, и никто не знал даже количество принятых на борт людей. Еще 5 ноября всем флотским медицинским организациям было приказано эвакуироваться, хотя впереди предстояла еще тяжелая и кровопролитная оборона города. Несколько флотских госпиталей вместе с ранеными, медперсоналом и оборудованием попали на "Армению". Неожиданно в штаб флота пришло сообщение, что в Ялте собралась большая группа руководящих работников и партактива, которых надо было эвакуировать. В Севастополе было достаточно небольших судов, которые вполне могли бы выполнить эту задачу, но решили послать "Армению", хотя рисковать таким ценным теплоходом не было никакой необходимости. Для выполнения этой задачи судну было приказано выйти в море в 17 часов, т.е. за два часа до наступления темноты. Выход из Севастополя в светлое время уже в то время был связан с большим риском, поскольку теплоход вполне могли потопить еще на переходе к Ялте, однако в этот раз ему повезло. Сразу после выхода из Севастополя последовал новый приказ - зайти в Балаклаву. Там к "Армении" подошли несколько катеров, и сотрудники НКВД погрузили на судно деревянные ящики. Накануне, 6 ноября, Сталин подписал приказ о срочной эвакуации из Крыма наиболее ценного имущества. В связи с этим предполагается, что в ящиках было золото и ценности из крымских музеев. После этого теплоход опять взяла курс на Ялту и пришел туда только около 2 часов ночи. Вновь началась погрузка эвакуируемых, раненых и персонала госпиталей. Таким образом на одном санитарном транспорте оказалось 23 госпиталя - практически весь врачебный состав Черноморского флота. В Ялте был получен приказ командующего флотом, что выход "Армении" запрещается до 19 часов, то есть до наступления темноты. Капитан теплохода Плаушевский нарушил этот приказ и вышел в море 7 ноября в 8.00. Дело в том, что в Ялте совершенно отсутствовали какие-либо средства ПВО и маскировки. Большое судно у причала было видно как на ладони и представляло идеальную цель для немецких летчиков и артиллерии, которая могла подойти в любой момент. Теплоход сопровождали два сторожевых катера и два истребителя И-153 "Чайка". Погода портилась, начинался шторм, небо было покрыто низкой рваной облачностью. В 11 часов 25 минут судно было атаковано одиночным немецким торпедоносцем Не-111. Самолет зашел со стороны берега и с дистанции 600 м сбросил две торпеды. Одна из них попала в носовую часть теплохода. Теплоход переломился пополам и через 4 минуты "Армения" затонула. Сторожевые катера даже не успели приступить к спасению. По официальным данным при этом погибло около 5 тысяч человек. Очевидцы же утверждают, что на судне пассажиров было в полтора или два раза больше, поскольку от нижних помещений до капитанского мостика люди стояли сплошной массой. Катера спасли только 8 человек. По некоторым данным еще 5 человек вплавь добрались до берега. Главной причиной гибели теплохода стали преступные приказы командования, в результате которых "Армении" пришлось выйти в море в светлое время. Если бы она вышла из Севастополя на закате (как и планировалось), утром следующего дня она была бы у берегов Кавказа. В 1941 году ни один наш корабль на Черном море не подвергся атакам неприятельских надводных кораблей или подводных лодок, а германская авиация не имела тогда радиолокационных прицелов для нанесения ночных ударов по кораблям в море. Для сравнения: Титаник 1912 год – 1503 человек. Лузитания 1915 год – 1198 человек. Филлипинский паром «Донья Пас» 1987 год – 3132 человека Немецкий транспорт «Вильгельм Густлофф» 1944 год – около 5000 человек (немецкие данные засекречены) Немецкий транспорт «Гойя» 1945 год – около 5400 человек (немецкие данные засекречены)

Дык, они не только могут работать, они и работают. А российским чиновникам и в России ни до кого дела нет. Они заняты важным - пилят, а это нелегкая работа. Иностранный легион на треть состоит из граждан бывшего СССР. Там, читал, даже прекращен прием таковых. Опасаются, что в случае чего, если придется встретиться со "своими", могут быть иметь место случаи братания. Как будет стрелять земляк в земляка? Но это уже почти политика, закругляемся, а то Мак щас нам тут прочтет лекцию о геополитике на пространстве бывшего СССР.

Дело в том, что россиянин, нанимаясь в заграничную ЧВК, да и во Французский иностранный легион,с самыми благородными намерениями, рискует быть привлеченным к уголовной ответственности в России за наемничество, и за участие в незаконных вооруженных формированиях, а там срокА неслабые. Не большой спец в уголовном праве, но кажется так. Но это Россия, в США, в мире чистогана, - ЧВК обычное дело, бизнес и ничего личного. Статью о борьбе ЧВК с пиратами надыбал на сайте "Военное обозрение", ссылка не вставляется. Там смысл, что военными кораблями бороться с пиратами, что палить из пушки по воробьям. Головорезы всех стран более, чем эффективно решают эту задачу. Единственно, с оружием в порты заходить и выходить проблематично, так они додумались, сообща содержат плавучие арсеналы в районе действия. Давно, в советские времена помню была в какой-то газете статья о том, что где-то советский десантный корабль, или эсминец, не помню, пираты приняли за торговое судно и атаковали на свою голову. Статья называлась "Обознались" или нечто в этом роде. Я статью вырезал, сохранил, но в лихолетье все куда-то сгинуло, а теперь найти не могу.

Нет, не ОПГ, а скорее ОПС.

Читал где-то в сети, что сегодня бремя борьбы с пиратами стали нести ЧВК и среди них есть и российская. Российский закон однозначно не поощряет таковых действий. Да и ОКВЭД такой представьте - оказание услуг по вооруженной борьбе с пиратами в нейтральных водах! Мож просто в чужойЧВК россияне работают? Получается наемники?

А скажите, в окне навигация заканчивается к зиме? На Дону после ноябрьских- кирдык. Водичка мож и не замерзнет, а вот гидроузлы закрываются нахрен, а их до Цимлянского водохранилища штуки четыре.

Второй день льет дождь, ночью +3-5, днем +8. В понедельник запустил отопление в доме. А город ждет, когда среднесуточная температура в течение пяти дней подряд не превысит +5. Мерзнут.

Да у Вас там какой-то проходной двор! То голландцы, то немцы, ну да, окно же. А в наших краях и новостей-то, что сухогруз "Павел Грабовский" перевозящий пшеничку под флагом Сьерра-Леоне (охренеть!) сел на мель на рейде Азовского порта, воду ветром согнало, потом нагнало-снялся.

Вот некоторые интересные выдержки из Кодекса Торгового Мореплавания РФ. Статья 15. Право плавания под Государственным флагом Российской Федерации 1. Право плавания под Государственным флагом Российской Федерации предоставляется судам, находящимся в собственности: граждан Российской Федерации; юридических лиц в соответствии с законодательством Российской Федерации; Российской Федерации, субъектов Российской Федерации; муниципальных образований. Статья 17. Национальность судна 1. Судно, пользующееся правом плавания под Государственным флагом Российской Федерации, имеет национальность Российской Федерации. 2. Судно, имеющее национальность Российской Федерации, обязано нести Государственный флаг Российской Федерации. Статья 48. Судно, пропавшее без вести Судно считается пропавшим без вести, если от судна не поступило никакого известия в течение срока, превышающего в два раза срок, необходимый в нормальных условиях для перехода от места, откуда поступило последнее известие о судне, до порта назначения. Срок, необходимый для признания судна пропавшим без вести, не может быть менее чем один месяц и более чем три месяца со дня последнего известия о судне, в условиях военных действий не может быть менее чем шесть месяцев. Статья 61. Управление судном и другие обязанности капитана судна На капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, защите морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу. Статья 62. Обязанность оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море 1. Капитан судна обязан, если он может это сделать без серьезной опасности для своего судна и находящихся на нем людей, оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море. 2. За нарушение обязанности, указанной в пункте 1 настоящей статьи, капитан судна несет уголовную ответственность в соответствии с уголовным законодательством Российской Федерации. Статья 63. Обязанность оказать помощь после столкновения судов 1. Капитан каждого из столкнувшихся судов обязан после их столкновения, если он может это сделать без серьезной опасности для своих пассажиров, членов экипажа судна и своего судна, оказать помощь другому судну, его пассажирам и членам его экипажа. Статья 66. Оставление судна его экипажем В случае, если, по мнению капитана судна, судну грозит неминуемая гибель, капитан судна разрешает членам экипажа оставить судно после принятия всех мер по спасанию находящихся на судне пассажиров. Капитан судна оставляет судно последним после принятия зависящих от него мер по спасанию судового журнала, машинного журнала и радиожурнала, карт данного рейса, лент навигационных приборов, документов и ценностей. Статья 70. Обязанности капитана судна в случаях оставления завещания, рождения на судне ребенка и смерти на судне 1. Капитан судна вправе удостоверить завещание лица, находящегося во время плавания на судне. Завещание, удостоверенное капитаном судна, приравнивается к нотариально удостоверенному. 2. Капитан судна обязан сделать запись в судовом журнале о каждом случае рождения ребенка на судне и о каждом случае смерти на судне. 3. Капитан судна обязан уведомить одного из близких родственников умершего или супруга умершего о его смерти и принять меры по сохранению и отправке тела умершего на родину. При отсутствии такой возможности капитан судна обязан предать тело умершего земле или кремировать его и отправить урну с прахом на родину. В исключительном случае, если судно должно находиться длительное время в открытом море и тело умершего не может быть сохранено, капитан судна имеет право предать тело умершего морю согласно морским обычаям с составлением соответствующего акта. Статья 72. Неотложная надобность в деньгах для продолжения плавания 1. Капитан судна в случае возникновения во время рейса неотложной надобности в деньгах для продолжения плавания, в частности для ремонта судна или содержания членов экипажа судна, вправе, если нет возможности или времени для получения распоряжения судовладельца, продать часть вверенного капитану судна имущества, не являющуюся необходимой для продолжения плавания. Статья 73. Возложение обязанностей капитана судна на старшего помощника капитана судна В случае смерти, болезни или иной причины, препятствующих капитану судна выполнять свои служебные обязанности, обязанности капитана судна до получения распоряжения судовладельца возлагаются на старшего помощника капитана судна. Статья 90. Обязательная лоцманская проводка судов 1. В районах обязательной лоцманской проводки судов капитан судна не вправе осуществлять плавание без лоцмана, за исключением случаев, если судно относится к категории судов, освобождаемых от обязательной лоцманской проводки, или капитану судна предоставлено право осуществлять плавание без лоцмана капитаном морского порта в установленном порядке. Статья 315. Презумпция невиновности судов Ни одно из участвовавших в столкновении судов не предполагается виновным, если не доказано иное. Статья 338. Договоры о спасании Капитан судна имеет право заключать договоры о спасании для осуществления спасательных операций от имени судовладельца. Капитан судна или судовладелец имеет право заключать такие договоры от имени владельца имущества, находящегося на борту судна. Статья 339. Недействительность договоров или их изменение Договор или любые его условия могут быть признаны недействительными или изменены, если: договор заключен под чрезмерным воздействием или под влиянием опасности и его условия являются несправедливыми; Статья 341. Условия вознаграждения 1. Спасательные операции, имевшие полезный результат, дают право на вознаграждение. 2. Никакой платы в соответствии с правилами, установленными настоящей главой, не полагается, если спасательные операции не имели полезного результата, за исключением случая, предусмотренного статьей 343 настоящего Кодекса. Статья 346. Спасание людей 1. Никакого вознаграждения от спасенных людей не полагается.

На улице десять человек из десяти из перечисленного Вами не назовут ничего кроме Авроры. Ну, если в двух кварталах не живут по близости. Запущено все как-то. Хотелось бы в качестве музея нечто вроде ТАКР 'Адмирал Кузнецов'. И вообще не пилить на лом, а делать музеи, кабаки, стрип-клубы, публичные дома, ну, что бы корабль продолжал жить.. А я вот работал лет 20 назад, чуть меньше, в конторе, которая пилила на лом в том числе и суда, СЧСы, плавкраны старые, всякие древние шаланды, баржи, буксиры, понтоны, землечерпалки и прочие корыта неизвестного назначения. Они все приходили уже разграбленные, но на плаву, буксиром, вытаскивались слипом или лебедками и чик, было судно, а стала кучка лома, в два Камаза умещающаяся. Все равно мне жалко было. Так, что приложил руку... Меня простят?

А "Ваза" да, известная история. Примечательно, что маленькая Швеция нашла деньги на подъем судна и обустройство музея. А вот в России чего-то с кораблями-музеями не задалось. "Аврора" на память приходит и все. Разом ехал по трассе М-29 в Кисловодск, дык в районе Армавира (сухопутней места не найти), что ли, возле какого-то блатного коттеджного поселка, видать сами жители на постамент установили какой-то древний военный катерок. "Катти Сарк" музей, "Ваза" музей, "Миссури" музей,а у нас не густо.

Гибель эсминца «Шеффилд». Весна 1982 года. Идет война между Англией и Аргентиной за Фолклендские (Мальвинские) острова. Война закончилась полной и безоговорочной победой Англии. Кто б сомневался. Особенность этой войны в том, что это была, наверное, первая в истории война он-лайн. Весь мир в режиме реального времени по телевизору каждый вечер мог наблюдать за развитием конфликта. Для англичан явилось полной неожиданностью успешное использование аргентинскими летчиками противокорабельных ракет “Экзосет”, закупленных вместе с палубными штурмовиками “Супер этандар” у Франции. Однако к началу конфликта Франция приостановила поставки учебно-тренировочного оборудования, ракет и самолетов. Англичане считали, что без помощи французских специалистов аргентинские летчики не смогут применить эти ракеты. Видимо, из-за такой недооценки противника англичане не подготовились к противоракетной обороне. Поэтому первые атаки аргентинской авиации были успешными. 4 мая 1982 года группа из 5 аргентинских самолетов — 2 ударных, под правой консолью каждого была подвешена противокорабельная ракета “Экзосет”, а под левой — сбрасываемый топливный бак емкостью 1100 л, 1 резервный с таким же вооружением, 2 только с подфюзеляжными топливными баками (выполняли функции заправщиков), направилась в район Фолклендских островов. По данным целеуказания с самолета-разведчика “Нептун”, находящегося за пределами зоны действия зенитно-ракетных комплексов английских кораблей, 2 самолета “Супер этандар” в ракетном варианте были наведены на британские корабли. Подход в район самолеты осуществляли на высоте 40 — 50 м со скоростью 900 км/час. Бортовые РЛС самолетов были выключены. На удалении 46 км от цели высоту полета увеличили до 150 м и произвели кратковременное включение РЛС (на 30 сек.), в результате чего были обнаружены две цели (эсминец “Шеффилд” и фрегат “Плимут”), угол между ними составлял 40°. После ввода данных целеуказания в бортовую ЭВМ по каждой из целей выпустили по одной ракете. В период атаки бортовая аппаратура зарегистрировала работу РЛС фрегата “Плимут”. Поисковая РЛС эсминца “Шеффилд” в это время не работала, чтобы не создавать помехи спутниковой системе связи “Скайнет” (Скайнет оказывается был задолго до третьего Терминатора), через которую велись переговоры с Лондоном. После пуска ракет самолеты выполнили разворот на обратный курс с резким снижением высоты до 30 м и вышли из района боя. Активная радиолокационная головка самонаведения одной ракеты на удалении 12 — 15 км захватила эсминец “Шеффилд”. При подлете к цели ракета снизилась до 2 — 3 м. С корабля ракету заметили за несколько секунд до попадания. Попав в корабль, ракета пробила борт на 1,8 м выше ватерлинии, в районе миделя. Размеры пробоины составили 4,5 х 1,2 м. Сама ракета не взорвалась, от возгорания остатков топлива ракеты на “Шеффилде” возник сильный пожар, который легко распространился по изготовленной из алюминиево-магниевого сплава надстройке эсминца. После 5 часов безрезультатной борьбы за живучесть экипаж покинул корабль, потеряв 22 человека убитыми. Англичане делали отчаянные попытки спасти эсминец, но при буксировке на сильном волнении 10 мая “Шеффилд” затонул. Вторую ракету с фрегата “Плимут” обнаружили за 40 сек. Были поставлены пассивные помехи в виде завесы из дипольных отражателей, по которым сработала головка самонаведения ракеты. Вот так, просто и без затей уфигачили эсминец Её Величества.

Цитата из заключения государственной комиссии по расследованию причин взрыва и гибели линкора "Новороссийск" "Наиболее вероятной причиной подрыва линкора является взрыв под днищем корабля, в его носовой части, немецкой донной мины типа RMH или LMB, оставшейся со времен ВОВ" В пользу донной мины говорит и наличие внутри корабля большого количества ила. А летом 1956 года, при контрольном тралении обнаружено десять донных немецких мин, три из них находились в пятидесяти метрах от лежащего на грунте линкора. Механизм мины мог быть взведен в боевое положение даже небольшим толчком мины якорной цепью при постановке на якорь накануне катастрофы. И еще комиссия установила, что таблицы непотопляемости корабля, являющиеся основным документом, с помощью которого только и можно и должно грамотно и успешно вести борьбу за жизнь корабля, были составлены силами личного состава БЧ-5 линкора, и не могли служить боевым документом для определения остойчивости и спрямления судна в аварийных случаях. А расчетов непотопляемости корабля при тяжелых повреждениях и вовсе не было. В который раз разгильдяйство приводит к трагедии. Еще цитата из того же заключения. Основными причинами гибели линкора "Новороссийск" являются: Неправильная преступно-легкомысленная оценка командованием флота, эскадры и корабля истинного положения, в котором находился линкор после взрыва..... Отсутствие единого, централизованного и должного командования на линкоре во время борьбы за его спасение. На линкоре в результате вопиющих нарушений устава корабельной службы оказалось 4 командира корабля: -командующий флотом вице-адмирал Пархоменко -и.о. командующего эскадрой контр-адмирал Никольский -и.о. командира корабля капитан 2 ранга Хуршудов -помощник командира корабля капитан 2 ранга Сербулов Организация и система командования кораблем были полностью подорваны тем, что ни один из указанных лиц не занял уставного места командира на главном командном пункте..... Воистину Бог отдал Россию дьяволу взаймы. Где уж тут называть корабли именами кораблей героев "Азов", "Меркурий" и т.д. То взорвемся, то лодка утонет, то матросов потравят, то ракета который раз не полетит

Интересно, но уж сильно наворочено. Конспирологические теории, как правило, редко подтверждаются. Но "Новороссийск" - точно не б.п., Там достоверно установлено, что сработало взрывное устройство, заглубленное слегка в грунт, даже не в самый верхний его слой, и аналогичное по мощности и характеру воздействия донным минам, применяемым во время ВОВ.

Все верно, только из киркорова землекоп неважнецкий, как из дерьма пуля, он тяжелее микрофона в жизни ничего не поднимал, а вы копать его. Его не копать, его есть.

Ну тогда с Вас еще две полоски. И к ним уже была масса картин маслом художников-маринистов.

Это первая белая полоска на гюйсе. Сейчас вот посетила мысль. Ни 'Сантисима', ни 'Цесаревич', ни 'Меркурий' не имели балластной системы, в современном понимании. Чем подгружались, камнями? На 'Сантисиме' экипажа 1200 человек, это почти сто тонн, половину угрохали и выкинули за борт, ядер с порохом десятки тонн улетело, мачты и такелаж снесло, получается осадка должна была уменьшться сильно. Водоизмещение 1900 тонн, длина 70 метров, ну как минимум метр, не меньше, должен всплыть, а навио - они круглые, там и до оверкиля недалеко. Вот бы разобраться как это все работало.

По идее с этого и надо было начинать тему, ну ничего, исправились.

Балтика - колыбель российского флота, а фото самого главного ботика в теме нету. Позор нам, любителям и ценителям.

Сегодня утром соскребал иней с лобового стекла. За всю историю наблюдения погоды мною, такого не бывало. В 7.00 за бортом было +3. Трындец, какое на хер глобальное потепление?

Все равно, туда я больше не ездун, не ездец, ездуля. Того моря, какое помню с детства, почему-то уже нет. Сегодня одни кабаки, гостиницы, кафешки и полно "...свинорылых спекулянтов и дорого одетых блядей." (С)

А я облюбовал так называемую косу Должанскую, это южная часть границы собственно Азовского моря и Таганрогского залива. Главное достоинство - от дома недалеко. В 6.00 двинули на машине, в 9.00 уже плещешься в море. И братно, в 6.00 последний раз окунулся, в 9.00 дома, в 10.00 на работе. На Черное последнее время не езжу, шумно там, подустал я от шума.

Ну коротко не получается, пишите частями, никто не гонит, по времени не ограничивает. Потихонечку, что в мыслях всплывает, должно получиться. Вот про Толстую Маргариту, гидронавигационную гавань и вовсе никогда не узнал бы, если бы не форум. То, что для Вас обычно и обыденно, может быть интересно человеку, живущему за 12 000 км., на Камчатке, например, В общем - пишем, джентльмены!