Перейти к публикации

Рекомендованные сообщения

Опубликовано:

«Пингвин» дошел до Полюса недоступности. Уникальный полярный вездеход, созданный на базе БТР-50П

55 лет назад на Кировском заводе был создан вездеход, получивший официально наименование «Пингвин». Он был разработан в конструкторском бюро завода (ныне ОАО «Спецмаш»), которым руководил выдающийся конструктор танков Жозеф Яковлевич Котин.

1377073140_01.jpg

Гусеничный вездеход «Пингвин» (объект 209)

 

В 1957 г. в конструкторское бюро Кировского завода, оно тогда именовалось как ОКБТ – особое конструкторское бюро танкостроения приехал известный полярный исследователь, член-корреспондент Академии наук СССР Сомов М.М.

  Дело в том, что полярникам срочно была нужна мощная вездеходная машина для комплексного исследования Антарктиды. Сомов рассказал Котину о перспективах, открывшихся перед исследователями далекого и таинственного континента, и сумел увлечь главного конструктора идеей создания передвижной вездеходной лаборатории для полярников и Жозеф Яковлевич с энтузиазмом взялся за совершенно новое для него дело.

Экстремальные условия эксплуатации в небывало низких температурах, беспрепятственное движение по рыхлому снегу и гладкому льду требовали новых подходов к конструированию машины.

Сомов стал часто бывать у главного конструктора, они близко сошлись и подружились, не теряя связи друг с другом до конца жизни.

Антарктический вездеход получил официальное наименование «Пингвин» и заводской шифр –«объект 209». Учитывая крайне сжатые сроки разработки и требование высокой надежности новой машины, требовались апробированные и проверенные практикой конструкторские решения. В качестве базы выбрали разработанный ранее в конструкторском бюро плавающий танк ПТ-76 и бронетранспортер БТР-50П, хорошо зарекомендовавшие себя в войсках при эксплуатации в Заполярье.

Для этого, наряду с созданием надежной рубки для работы исследователей, требовались специальные астронавигационные приборы и серьезные доработки шасси и ходовой части. Была разработана новая гусеница с небывало малым удельным давлением на грунт – менее 300 г/кв.см. При весе «Пингвина» почти в 16 тонн, эта цифра была соизмерима с удельным давлением на грунт человека.

Вспоминая о большой срочности этой работы, Курин Н.В. – в то время зам. главного конструктора писал: «Дело было весной, где-то в середине мая, а очередная экспедиция должна была отплыть не позднее октября, чтобы успеть к летнему сезону, начинающемуся там в декабре…».

Учитывая сжаты сроки, отпущенные для изготовления партии «Пингвинов» (на борту машины появилось изображение пингвина), которые должны были быть подготовлены ко времени отхода антарктической экспедиции, Котин принял экстраординарное решение: с самого начала сборки к каждой из пяти создаваемых машин прикрепил по конструктору – ответственному за оперативное решение возникающих при сборке проблем. В качестве таких «нянек» он назначил инициативных молодых конструкторов – недавних выпускников ВУЗов. Среди них были Попов Н.С. – впоследствии генеральный конструктор; Страхаль А.И. – будущий главный конструктор проекта; а также уже опытные танкостроители котинской «гвардии» – Пассов М.С., Гельман И.А, Курин Н.В.; молодые инженеры Шарапановский Б.М. и Ткаченко Ю.Д.

 

…По заключению полярников «Пингвин» показал себя очень удобной машиной для маршрутных исследований. Она отличалась рядом достоинств, и главное – высокой надежностью в работе. Вездеход уверенно преодолевал заструти, высотой в 1,5 м. Очень нравился исследователям двигатель, который обеспечивал буксировку саней с грузом в 12 т, и работу при пониженном атмосферном давлении, характерном для Антарктики. Достоинством машины стали хорошие условия обитания, позволяющие работать в рубке без верхней одежды, при наружной температуре до минус 50°С. Поражал запас хода – без дозаправки – 3,5 тыс. км.

Первый поход в центральные районы Антарктиды возглавил известный полярный исследователь Толстиков Е.И. 27 сентября 1958 г. отряд исследователей, среди которых было четыре вездехода «Пингвин», вышел на маршрут от станции Пионерская. Через два месяца пути, пройдя 2.100 км, была достигнута наиболее удаленная от всех точек берега область шестого континента – где организовали полярную станцию «Полюс недоступности». Среди исследователей находились сотрудники котинского КБ Бурханов Г.Ф., а позднее, уже в составе 5-й антарктической экспедиции второй посланник кировцев – инженер конструктор Красников Б.А.

В знак уважения к создателям этой машины на станциях Мирный и Ново-Лазаревская на вечную стоянку установлены два вездехода «Пингвин». Участник экспедиции, механик-водитель Пугачев Н.П. получил правительственную награду, а главный конструктор Котин Ж.Я. – почетный знак «Заслуженный полярник».

 

1377073096_02.jpg

За время работы пяти антарктических экспедиций с помощью наземных вездеходов было сделано более десяти походов в глубь континента, перевезено свыше 15 тыс. тонн, достигнут Полюс недоступности и Южный географический полюс. Добрые «следы» остались в Антарктиде от танкистов конструкторского бюро Кировского завода.

Автор Ефремов Александр Сергеевич
Опубликовано:
  Антарктические вездеходы: США vs СССР 10.11.10 16:32 История: факты и документы   Американские понты

s15939909.jpg

Идея постройки огромного вездехода для Антарктики принадлежит полярному исследователю контр-адмиралу Ричарду Бэрду. В 1934 году, чуть не замерзнув в отрезанной непогодой снежной пустыне Антарктиды, он решил придумать нечто такое, что стало бы для полярников и теплым уютным домом, и надежным средством передвижения по льдам и торосам.

Вместе с профессором Томасом Поултером они смогли выбить в конгрессе США деньги на этот амбициозный проект, названный Snow Cruiser ("Снежный крейсер").

 

Деньги были получены и в 1939 году началось строительство Snow Cruiser, которое заняло менее 4 месяцев, включая ходовые испытания. Машинка получилась не маленькая: 34-тонный монстр длиной 17 метров, высотой 4,9 метра и шириной 6 метров.

 

Далее "снежный крейсер" своим ходом прошел 1700 китлометров от Чикаго до Бостона и был погружен на судно North Star, чтобы успеть к очередной полярной экспедиции.Автомобиль был красного цвета, для того чтобы его было хорошо видно в Антарктиде

 

 

s44626033.jpg

s12218982.jpg

1 ноября 1939 года. Редкий цветной снимок: "Крейсер" въезжает в Огайо

 

Пришлось перекрывать движение и разгонять толпы любопытных, буквально кидавшихся под огромные трехметровые колеса.

 

s87762578.jpg

s64853477.jpg

s61936587.jpg

Куда бы ни заезжал Antarctic Snow Cruiser по пути в Бостон, везде его неизменно встречали восторженные толпы

 

Этот пробег и стал единственным ходовым испытанием Snow Cruiser, что и сыграло с ним злую шутку в Антарктиде. Снег оказался совсем непохожим по свойствам на асфальт.

 

Технологии

 

Как вращать колесо диаметром три метра? Нечего было и думать о подведении к каждому карданного вала — все механизмы должны были быть спрятаны внутри корпуса, чтобы их можно было чинить, не выходя на мороз. К тому же все четыре колеса ради маневренности могли поворачиваться, так что "крейсер" мог плыть по снежной глади не только вперед или назад, но и под углом.

 

s06182071.jpg

Создатели применили схему дизель-электрохода: два двигателя по 150 л. с. вращали роторы двух генераторов, а колеса приводили во вращение встроенные в каждое (места хватало) электромоторы по 75 л. с. Вам кажется, что для такой махины силенок явно маловато? А вот конструкторам почему-то так не показа- лось, а зря... Впрочем, на шоссе Snow Cruiser развивал аж 48 км/ч. А зачем ему больше? Моторы и так получились на редкость прожорливыми, хорошо хоть, что в огромные баки можно было взять 9463 литра солярки (этого должно было хватить на 8000 километров пробега). И, кстати, внутри этого монстра экипаж из пяти человек и Лабрадора Нави мог прожить в автономном режиме целый год — еды и тепла хватило бы. Еще одна особенность "крейсера" — втягивающиеся на 1,2 метра колеса: это было необходимо, в частности, для преодоления широких расщелин.

 

s25628797.jpg

 

Вот так крейсер должен был преодолевать трещину шириной до 15 футов: задние колеса надвигали на неё нос со втянутыми передними колесами. Потом втягивались задние, а передние, напротив, выпускались и вывозили машину "на другой берег". Процедура включала 20 операций и в отсутствие компьютеров отнимала много времени.

 

s43349711.jpg

 

12 января "Полярная звезда" бросила якорь в Заливе кита. И чтобы Cruiser смог покинуть борт, из тяжёлой древесины был построен специальный скат, который при разгрузке начал разваливаться, так что только мастерство Поултера, сидевшего за рулём и в нужный момент давшего полный газ, позволило монстру съехать на безопасный лёд.

 

s68454304.jpg

 

Не будем описывать все перипетии разгрузки Snow Cruiser в Антарктиде, скажем лишь, что колеса тяжелой машины, погружавшиеся в снег более чем на 0,9 метра, начинали беспомощно прокручиваться, а двигатели перегревались. Снег, в отличие от асфальта, проминался, и колеса все время оказывались в яме, а выехать из нее не хватало мощности. Единственной возможностью пройти хотя бы 148 километров оказалось... движение задним ходом (спасибо "правильной" развесовке носа и кормы, а также профилю днища и свесам).

 

s64177229.jpg

 

Крейсер должен был пересечь всю Антарктиду вдоль и поперек (см. стрелки), но смог проехать едва полтораста километров — от базы Little America ("Маленькая Америка") до первого поворота маршрута, да и то задним ходом.

 

Впрочем, существование в уютных каютах рядом с теплыми дизелями оказалось весьма комфортным, и крейсер встал на вечный прикол в качестве базы для полярников. Учёные экспедиции даже провели небольшую серию научных экспериментов. Потом его занесло снегом, и лишь длинный бамбуковый шест выдавал место "подземного" лагеря.

Потом война отодвинула полярные исследования на второй план, и только в 1958 году учёные из международной организации IGY установили точное местонахождение "Крейсера", отправились в Антарктиду и откопали машину, посмотрели и уехали.

Остаётся только догадываться, что после этого случилось с необычайным транспортным средством. Приблизительное его местоположение известно, но Snow Cruiser никто никогда больше не находил. А, быть может, и не искал.

 

s12151767.jpg

По одной из версий, машина оказалась на плавучей льдине, вышла на ней в море и утонула. Другой, более интригующий для американцев вариант — это возможное попадание "Крейсера" в руки СССР, и увезли машину для изучения в Сибирь. Во всяком случае, так писали некоторые газеты той поры. Что, конечно, крайне маловероятно, ведь русские при вывозе машины должны были столкнуться с теми же самыми трудностями, что и члены экспедиции из США.

Харьковчанка

В 1959 году колонна гусеничных вездеходов, изготовленных в Харькове, совершила беспримерный переход через Антарктиду.

По снежному бездорожью, причем в условиях высокогорья, машины преодолели 2700 км и вышли к Южному Полюсу.

В середине прошлого века интерес исследователей разных стран к Антарктиде резко возрос.

По соглашению 1955 г. территория Шестого континента была разделена на "сферы влияния" между 12 государствами, которые начали создавать научные станции и проводить глубокие исследования. Советскому Союзу достался восточный сектор, а самую "макушку" земного шара – Южный Полюс заняли американцы.

Правда, оговорив при этом, что всегда рады видеть там гостей из СССР.

Конечно, таким приглашением было грех не воспользоваться, но для этого требовались соответствующие транспортные средства…

post-3-12892285326236.jpg

 

В 1955 году Первую советскую трансантарктическую экспедицию оснастили, не мудрствуя лукаво, обычными гусеничными тракторами ЧТЗ.

К сожалению, эти машины были весьма тихоходны: за всю смену на них с трудом удалось пройти 450 км.

В конечной точке маршрута была основана научная станция Пионерская. Что касается колесных машин, то доставленные в Антарктиду грузовики ЗИЛ-157 показали свою полную непригодность в глубоких снегах.

post-3-12892285662135.jpg

 

На следующий год на континент привезли тяжелые артиллерийские тягачи АТ-Т. Их в то время наряду с танками выпускал Харьковский завод транспортного машиностроения, переименованный в 1959 году в Завод им. Малышева. Эти машины, имевшие заводское обозначение "Изделие 401", проявили себя значительно лучше. На них был совершен переход в 975 км до места основания станции Восток-1.

 

В Третью экспедицию (1957 год) были отправлены тягачи, модернизированные с учетом опыта работы в Антарктиде, – "Изделие 401А". Дизельный двигатель оборудовали системой наддува, что позволило ему не "задыхаться" в высокогорных районах. Гусеницы расширили до 75 см, что улучшало проходимость по глубокому снегу.

 

Оставалось еще одно: обеспечить необходимый комфорт для работы экипажа. Эту задачу решили к началу Четвертой советской трансантарктической экспедиции.

 

Уже в мае 1958 года на Харьковском заводе транспортного машиностроения было собрано "Изделие 404С". Машина имела шасси АТ-Т, удлиненное на два катка. Гусеницы снабдили специальными грунтозацепами и уширителями, в результате чего их ширина достигла 1 м. Форсированный дизель, снабженный приводным нагнетателем, развивал мощность 995 л. с. на высоте 3000 м. Двигатель, как и на тягаче, располагался в передней части. А вот компоновка, в отличие от капотника АТ-Т, была выбрана вагонная, что позволило получить полезную внутреннюю площадь кузова в 28 м кв. Сам же этот кузов с алюминиевой обшивкой и теплоизоляцией из 8 слоев капроновой ваты изготовили на Харьковском авиационном заводе. Стоит ли удивляться, что новый вездеход вскоре получил название "Харьковчанка"?

Выгрузка "Харьковчанки" с дизель-электрохода "Обь" в Антарктиде.

 

post-3-12892285878232.jpg

 

 

 

Это монументальное сооружение (длина – 8,5 м, ширина – 3,5 м, высота – 4 м) весом 35 т могло разгоняться до 30 км/ч, преодолевать подъемы до 30° и тащить за собой 70-тонный прицеп. "Харьковчанка" могла и плавать, правда, погружаясь только на пол кабины. Сама кабина имела площадь в 28 кв. м и высоту 2,1 м. Жилой салон был рассчитан на 6-8 спальных мест. Из этой кабины, подняв люк, можно легко добраться до двигателя. Таким образом, устранять некоторые неисправности двигателя можно, не выходя из машины. Ремонт в тепле – вещь, конечно, хорошая, но дизельный двигатель в жилом помещении все же плохо. Поэтому через 10 лет появилась "Харьковчанка-2", больше похожая на исходный тягач: капот двигателя и кабина водителя имели традиционную форму, а жилой блок занимал удлиненную грузовую платформу.

 

"Харьковчанки" очень хорошо приспособлены для походов вглубь холодного континента и в труднодоступные места. Такие походы – настоящая кара для механиков, ведь при всем уважении к конструкторам, в леденящих условиях Антарктики машины довольно часто выходят из строя. В мороз и обжигающий ветер они вынуждены часами заниматься заменой узлов, причем некоторые операции приходится выполнять голыми руками. К тому же на больших высотах (около 3000 м – для центральной части континента это типичная высота) чувствуется нехватка кислорода, отчего физическая работа быстро вызывает утомление и головокружение. Кроме того, преодолевая каменные заструги, тягачи и сани то резко наклоняются вперед, то приобретают большой крен вправо или влево, иными словами испытывают замедленную качку, поэтому внутри кабин надо все крепить, как в каюте корабля.

 

В груженом варианте тягачи двигаются, как правило, на первой передаче со скоростью 5 км/ч. На наиболее тяжелых участках трассы сани иногда приходится тащить двумя тягачами. В этих условиях машины расходуют очень много топлива. В любом антарктическом караване топливо составляет почти 75% груза. Конечно, нет нужды везти все это топливо, поэтому часть саней с топливом и тягачи оставляются в определенных точках маршрута, чтобы взять их на обратном пути. "Харьковчанки" служили в Антарктиде без малого 40 лет и ничего лучшего до сих пор не создано. Так утверждать позволяет хотя бы тот факт, что в 1967 году прошлого столетия на этих машинах был достигнут Южный полюс относительной недоступности, с тех пор там не бывал больше никто!

 

В 1975 году в Антарктиду были направлены вездеходы "Харьковчанка-2". Благодаря капотной компоновке повысился комфорт в салоне и улучшился доступ к двигателю.

 

post-3-12892286444776.jpg

Перед Четвертой советской трансантарктической экспедицией была поставлена грандиозная задача: стартовав из Мирного, пройти станции Комсомольская и Восток, а затем достичь Южного Полюса...

 

Суда этой экспедиции прибыли в Антарктиду под новый, 1959 год. И уже 10 января караван, состоящий из трех вездеходов "Харьковчанка", двинулся в направлении к Комсомольской. На буксире у каждой машины имелось по два груженых санных прицепа. Дело в том, что было получено задание: попутно завезти на эту станцию все необходимое для зимовки, и в первую очередь горючее. Пройдя 975 км, колонна достигла цели, и здесь тягачи поставили "на отдых": нужно было дождаться прибытия второй колонны экспедиции.

 

По разным причинам второй караван вышел из Мирного только 27 сентября. В его составе было пять тягачей АТ-Т. Вместе с этой колонной ехал и начальник транспортного отряда экспедиции Виктор Чистяков.

 

Много лет спустя мне посчастливилось разыскать этого интересного человека. Виктор Федорович, инженер харьковского Завода им. Малышева, внесший большой вклад в создание "Харьковчанки", дошел на ней до Южного Полюса. Он рассказал мне немало интересного о легендарном переходе и подарил несколько, может, и не слишком качественных, но поистине уникальных фотографий.

 

Виктор Чистяков у "Харьковчанки". Мороз – за 70 (!).

 

post-3-12892286879477.jpg

 

 

Штурманская машина с санным прицепом.

 

post-3-12892287213785.jpg

 
 
Уширители гусениц обрезают автогеном.

 

post-3-12892287411156.jpg

Виктор Чистяков возле тягача АТ-Т.

 

post-3-12892287532046.jpg

Виктор Федорович вспоминал: "На Комсомольскую мы прибыли в последних числах октября. После короткой подготовки двинулись дальше, на станцию Восток. На этот раз колонна состояла их трех "Харьковчанок" и двух тягачей АТ-Т. Намаявшись питаться одними разогретыми консервами, мы один из тягачей переоборудовали под полноценный камбуз: смонтировали утепленный кузов, установили бензогенератор на 40 кВт, разделочный стол и котел для варки пищи.

 

Расстояние до станции Восток в 540 км – относительно небольшое. Но снег лежал мягкий, сыпучий, как пудра, что очень затрудняло движение. В пути на одной "Харьковчанке" вышла из строя коробка передач. Такой случай мы предусмотрели заранее: в крыше имелся люк, а в возимом комплекте – ручные тали. Поставили две машины недалеко друг от друга. Новую коробку передач затащили между ними, затем при помощи балок и талей подняли, скантовали на крышу и опустили в люк".

 

На станции Восток экспедиции пришлось задержаться. Дело в том, что машины уже изрядно поработали, поизносились. А ведь надо было не только дойти до Южного Полюса, но и вернуться. Поэтому довели до ума все, что смогли, перелопатили всю ходовую часть. Слишком большие уширители гусениц себя не оправдали: они образовывали довольно длинную консоль и часто ломались на неровностях. Пришлось их обрезать автогеном прямо на морозе.

 

Со станции Восток колонна вышла 8 декабря. На этот раз караван состоял всего их двух "Харьковчанок" (№ 21 и № 23) и мобильного камбуза на АТ-Т. Участников перехода было 16: ученые, водители, повар, радист и врач.

 

"Я всю дорогу вел штурманскую машину с бортовым номером 21, – вспоминал Виктор Чистяков. – В сторону Южного Полюса местность несколько понижалась: с 3,5 до 2,8 км над уровнем моря. И хоть разница вроде небольшая – всего 700 м, но чувствовалась: моторы тянули веселее, машины шли легче. Не встречались уже и снежные заструги.

 

Колонна достигла станции Амундсен-Скотт. Здравствуй, Южный Полюс!

 

post-3-12892287797050.jpg

Дозаправка "Харьковчанки" топливом.

 

post-3-12892288008201.jpg

Конечно, не все было гладко. Только отошли 8 км от Востока – "полетела" первая передача на моей "Харьковчанке". Понятно почему: ведь только на этой передаче мы всю дорогу и ехали – максимум 5,5 км/ч. И так сотни километров! Вот и не выдержала, родимая…

 

Безвыходных положений не бывает. Мы прицепили наши сани к другой машине, а сами поехали налегке, на второй передаче. Конечно, при этом периодически уходили вперед, отрываясь от основной колонны километров на 30. Потом останавливались и поджидали. Помню, однажды я из-за одного такого отрыва чуть не поплатился жизнью. Вышел из машины подать сигнал ракетницей, а на обратном пути, хоть и был очень тепло одет, почувствовал страшный холод: руки ни развести, ни поднять. Сознание уплывало. Собрав последние силы, чудом открыл дверь кабины и ввалился туда. Оказалось, что наружный термометр показывал 76 градусов мороза!".

 

На Южный Полюс колонна прибыла рано утром. Там находилась американская научная станция Амундсен-Скотт. Американцам заранее дали радиограмму, и навстречу вылетел легкомоторный самолет. "Пилот низко промчался над колонной, покачал крыльями, – вспоминал Виктор Федорович. – Мы поприветствовали его сигнальными ракетами… Итак, вот он, Южный Полюс! Нас радушно встречают коллеги-американцы. По-моему, они решили, что мы приехали поздравить их с Рождеством и наступающим Новым годом. Ведь на календаре уже было 26 декабря". post-3-12892288206043.jpg

 

http://www.warandpeace.ru/ru/reports/view/52701/

Опубликовано:

Ещё интересные - 

 

post-2895-0-56908000-1421255033_thumb.jpg

 

В омском Конструкторском бюро транспортного машиностроения (КБТМ) выпустили опытный образец бронированной пожарной машины на базе танков. Если машина успешно пройдет испытания, ее будут использовать для тушения пожаров на складах с боеприпасами.
Инженеры омского Конструкторского бюро транспортного машиностроения готовятся к презентации новейшей техники. Специалисты создали пожарную машину на базе танков Т-72 и Т-80. Машина бронирована и передвигается на гусеничном ходу.
 

http://www.warandpeace.ru/ru/reports/view/52701/

 

post-2895-0-63456800-1421255094_thumb.jpg

 

ТЭС-3 — транспортабельная атомная электростанция, перевозимая на четырёх самоходных гусеничных шасси, созданных на базе тяжёлого танка Т-10. ТЭС-3 вступила в опытную эксплуатацию в 1961 году. Впоследствии программа была свёрнута. В 80-х годах дальнейшее развитие идея транспортабельных крупноблочных атомных электростанций небольшой мощности получила в виде ТЭС-7 и ТЭС-8.
 
Опубликовано:

Есть офигенный советский фильм по повести Владимира  Санина

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D1%E5%EC%FC%E4%E5%F1%FF%F2_%E4%E2%E0_%E3%F0%E0%E4%F3%F1%E0_%ED%E8%E6%E5_%ED%F3%EB%FF

и там же песня Владимира Высоцкого

Опубликовано:

Женя, спасибо. С удовольствием почитал. Что то слышал, что то читал вскользь. А тут так хорошо, аж посвежело. 

 

Павел, хороший фильм. Я сначала подумал про фильм "Земля Санникова"

Опубликовано:

Фильм отличный. Но книга - лучше.

Книга всегда лучше, любой фильм упрощенное изложение.

У Владимира Санина все книги хорошие!

Опубликовано:

Книга всегда лучше, любой фильм упрощенное изложение.

У Владимира Санина все книги хорошие!

Не факт. Фильм 'Место встречи изменить нельзя' , имхо,лучше книги ' Эра милосердия ' ,по которой он был поставлен. 

Опубликовано:

В фильме полностью отсутствует тема войны - он более удобоварим новым поколениям.

Тем не менее - шедевральности это у фильма не отнимает.

 

 

 


Что то слышал, что то читал вскользь.

 

Есть и новее. 

Опубликовано:

Не факт. Фильм 'Место встречи изменить нельзя' , имхо,лучше книги ' Эра милосердия ' ,по которой он был поставлен.

 

 

Редкое исключение подтверждающее правило

Опубликовано:

 

 


Наткнулся на изображение перспективной системы ПРО

Судя по рапсовому полю и мандуле, похожей на агрегат для выжима масла - это мобильный завод по производству растительного масла. :)

Опубликовано:

Судя по рапсовому полю и мандуле, похожей на агрегат для выжима масла - это мобильный завод по производству растительного масла. :)

Который  легко сможет сбить спутника - шпиона ,пролетевшего над  рапсовым полем. И это правильно - нехрен на наш рапс сверху зырить... :)

Опубликовано:

Танки «Армата» начнут поступать в войска в феврале 2015 года

16.01.2015 1054

 

 

Первая партия танков на платформе «Армата» поступит в войска в феврале этого года. Об этом сообщил зампредседателя коллегии Военно-промышленной комиссии России Олег Бочкарев.

 

По его словам, пока не известно, сколько точно машин будет в партии, «но вероятность того, что в феврале эта партия пойдет, очень высокая». «У меня сомнений в этом нет», — цитирует Бочкарева ИТАР-ТАСС.

Как сообщалось ранее, главной особенностью танка «Армата» будет необитаемая башня, размещение экипажа в бронекапсуле и максимальная автоматизация управления. Также российский танк нового поколения будет оснащен новейшей управляемой ракетой. 

«Армата» представляет собой унифицированную тяжелую платформу, на базе которой создаются основной танк, боевая машина пехоты и тяжелый бронетранспортер, боевая машина поддержки танков и т.д. Основные характеристики и внешний вид платформы до сих пор засекречены

Опубликовано:

Их обещали показать на параде Победы 9 мая ,значит сразу двинут эту партию в Алабино под Москвой,где парад репетируют.

Опубликовано:

'Эвакуация проводилась через башенные люки'...  Если бы сочинивший этот опус чуть чуть лучше учил матчасть, то он бы знал,что башня в  ' Армате '  -  НЕОБИТАЕМАЯ...

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете опубликовать сообщение сейчас, а зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, войдите в него для написания от своего имени.

Гость
Ответить в теме...

×   Вставлено в виде отформатированного текста.   Вставить в виде обычного текста

  Разрешено не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отобразить как ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставить изображения напрямую. Загрузите или вставьте изображения по ссылке.

×
×
  • Создать...

Важная информация

Чтобы сделать этот веб-сайт лучше, мы разместили cookies на вашем устройстве. Вы можете изменить свои настройки cookies, в противном случае мы будем считать, что вы согласны с этим.