Поговорим о кораблях?

[нахал]

 

 

А фенечка в этой "кодле" и заключается...Если тебя прикрывают от 70 до 90 боевых самолетов и вертолетов с оперативным радиусом в 2500 км - монна относительно спокойно себя чувствовать...Помимо стационарных буев - которые весьма прикольно обыграли в фильме "Battleship" - еще противолодочные вертолеты ...

Так ежли б прикрывали бы, а тож таскаются где попало да бомбят чего непотребное ... Буи хороши в узкости, на рубеже, только какой кретин туда полезет? Вертолеты ... плохо представляю сколько их понадобится чтобы неподвижно "хвосты мочили" на неограниченном районе. По контакту отработают прекрасно, но сначало надо добыть этот контакт.

Не все так просто, иначе зачем ПЛ гуськом друг за другом гуляют?

А то что чувствуют себя спокойно - это не может не радовать :)

[Giacomo]

Немного истории, с Вашего позволения.

 

«Полтава!!! — воскликнул Джон Кеннеди. — Это ужасно!» 

Новенький сухогруз «Полтава», сошедший в 1962 году со стапелей Николаевского судостроительного завода, стал одним из первых советских кораблей, которые доставили советские ракеты на остров Свободы — Кубу. Начался тревожный отсчет так называемого Карибского кризиса, который впервые поставил мир перед вероятностью атомной войны. Попытаемся восстановить хронику тех событий. Нам удалось найти их участника — Вячеслава Ивановича Дежинова, живущего сейчас в Феодосии. А он тогда был сержантом срочной службы и в составе первой группы ракетчиков прибыл на «Полтаве» на Кубу.

 

28 августа «Полтава» вышла из Николаева, на борту — весь дивизион (приблизительно 300—350 человек). В Средиземном море нас переодели в «гражданку» и запретили выходить на палубу. Бытовые условия морского перехода были такие: деревянные нары в твиндеке в два яруса, у каждого — поролоновый матрас и подушка. Зато была и киноустановка, поэтому фильм «Самогонщики» смотрели каждый день!

На палубу разрешали одновременно выходить лишь пятерым: подышать или перекурить, сходить в туалет, если это дощатое «сооружение» на корме можно так назвать. Офицеров расселили в сравнительно упорядоченных местах. А большинство приютила кают-компания. Уже в Средиземном море появились американские самолеты-разведчики. Было немного не по себе. К тому же начиналась жара, в твиндеке — душно. А приказа «выходить не больше пяти» никто не отменял. До конца рейса на палубу «свободно» так и не выпускали.

«Куба далека, Куба рядом...»

— На Кубу шли шестнадцать суток, — продолжает Вячеслав Дежинов. — В акватории Гаваны на борт с катера, который просигналил прожектором (радиосвязь запрещена), высадился высокий чин. Лишь со временем я узнал, что это был генерал армии Исса Плиев, командующий операцией «Анадырь» (на Кубе его звали Павлов). Плиев провел в дивизионе инструктаж.

И вот 15 сентября мы стали в порту города Мариэль. Реакция кубинцев была поражающей: «Руссо — фо!» (показывают большой палец), «Американо — тьфу!» (плюются). Нас встречали, как родных! Мы тоже были в восторге — не только от людей, но и от неимоверной красоты природы! Эх, видели бы вы «кубинский» закат солнца!...

 

По материалам музея и архивов Азовского Морского Пароходства.

г. Мариуполь.

 

Проект 594, тип Полтава

Проект разработан ЦКБ "Черноморсудопроект" (г.Николаев, СССР).

Главный конструктор проекта Сидоров Б.К.

 

Два судна для ММФ СССР были построены в 1962-1963 г.г. на ССЗ им.Носенко (г.Николаев, СССР).

Затем проект был доработан, получил номер 595, а постройка судов проекта 594 прекратилась.

 

Тип судна: теплоход, сухогруз.

Конструктивный тип: двухпалубное, двухостровное, с двойными бортами, с минимальным

надводным бортом, с удлиненным баком и ютом, с наклонным носом и крейсерской кормой,

кормовым расположением МО и надстройки, с парными люками трюмов.

Назначение: перевозка генеральных и массовых грузов.

Район плавания: неограниченный.

Дальность плавания: 16000 миль

Экипаж: 45 чел. (запасных мест — 14)

Дедвейт: 13040 т

Длина: 155,73 м

Ширина: 20,64 м

Высота борта: 12,34 м

Осадка: 9,07 м

 

Марка ГД: дизель "BW-674-VTBF-160" (тип "6ДКРН 74/160") производства фирмы "B&W" (г.Копенгаген, Дания)

Мощность ГД: 1 х 7500 л.с. (1 х 5520 кВт)

Скорость: 15,0/17,2 уз.

[ant-tv]

[ant-tv]

да уж. Тут всё сказано :(

[sas 71]

Но тут,мне кажется,строительство одного совершенно не мешает строительству другого. И если убрать плавучие храмы,то 'Гагариных' не прибавится...

[kvs-207]

 

стал одним из первых советских кораблей, которые доставили советские ракеты на остров Свободы — Кубу. 

Спасибо за еще одну открытую страничку нашей истории. Вот где сочетается гражданское с военным :) . Я выше писал про советскую ПЛ, которую американцы вынудили к всплытию, а о том, что и суда ММФ СССР принимали активное участие забыл :blink:

 

Но тут,мне кажется,строительство одного совершенно не мешает строительству другого. И если убрать плавучие храмы,то 'Гагариных' не прибавится...

Это точно. Наверное и плавучие храмы нужны. Сейчас на волне "возвращения" к религии, наверное на каждом корабле иконостас (это не стеб), только настоящей веры еще не пробудили.

Кстати, о священниках на Русском флоте. Из "Цусимы" Новикова-Прибоя

"... Каждый праздник служили на корабле обедню. Для этого все сходились в жилой палубе, где устраивалась походная церковь с иконостасом, с алтарем, с подсвечниками. И на этот раз с утра, после подъема флага, вахтенный начальник распорядился:

 

- Команде на богослужение!

 

Засвистали дудки капралов, и по всем палубам, повторяя на разные лады распоряжение вахтенного начальника, понеслись повелительные слова фельдфебелей и дежурных. Для матросов самым нудным делом было - это стоять в церкви. Они начали шарахаться в разные стороны, прятаться по закоулкам и отделениям, словно в щели тараканы, когда их внезапно осветят огнем. А унтеры гнали их с криком и шумом, с зуботычинами и самой отъявленной бранью - в Христа, в богородицу, в алтарь, в крест воздвиженский. Офицеры это слышали и ничего не возражали. Получалось что-то бессмысленное, такое издевательство над религией, хуже которого не придумает ни один безбожник.

Наконец, половину команды кое-как согнали в церковь. Начальство стояло впереди, возглавляемое командиром и старшим офицером. Началась обедня.

Роли дьячка и певчих выполняли матросы.

Службу отправлял судовой священник отец Паисий. Жалкую и комическую фигуру представлял собою наш духовный отец. Иеромонах Александро-Невской лавры, он попал в поход и на войну по выбору игумена и монашеской братии. Он был сутул, со скошенными плечами, с круглым выпяченным животом, точно он носил под рясой ковригу хлеба. Лицо обрюзгло, поросло рыжей всклоченной бородой; мутные глаза смотрели на все по-рыбьи неподвижно. Он, вероятно, редко мыл голову, но зато часто смазывал густые рыжие волосы лампадным или сливочным маслом, поэтому от них несло тухлым запахом. Нельзя было не удивляться, как это офицеры могли выносить его присутствие в кают-компании и кушать вместе с ним за одним общим столом. Совершенно необразованный, серый, он при этом еще от природы глуп был безнадежно. Говорил он нечленораздельной речью, отрывисто вылетавшей из его горла, словно он насильно выталкивал каждое слово. Казалось, назначили его на корабль не для отправления церковной службы, а для посмешища и кают-компанейской молодежи и всей команды. Самые горькие минуты у него были, когда матросы обращались к нему с каким-нибудь вопросом:

 

- Батюшка, за что это Льва Толстого отлучили от церкви?

 

Отец Паисий начинал пыжиться, точно взвалили на него воз:

 

- Потому что... ну, как это... он... это - еретик.

 

- А что значит - еретик?

 

- Это... ну, как это... значит... вообще...

 

- Батюшка, а что значит "аллилуйя"?

 

- Батюшка, а что значит "паки", "паки"?

 

Священник кривил дрожащие губы и, что-то бормоча, уходил прочь под хохот матросов.

 

Больше, всех его донимал кочегар Бакланов. Однажды они встретились на шкафуте. Кочегар, изобразив на своем запачканном угольной пылью лице христианское смирение, притворно-ласково заговорил:

 

- Вот, батюшка, как нам приходится в преисподней работать. Стал я похож на африканца.

 

- Да, да, верно, - согласился священник. - По воле божией каждый человек должен добывать хлеб себе в поте лица.

 

- Это, батюшка, не ко всем относится. Одни потеют только от жары, другие - от работы. Но я про другое хочу сказать. Вы видели негров?

 

- Ну как же - насмотрелся я на них. Страшный народ. Черные все. Настоящие дикари.

 

- А могут они после смерти войти в царство небесное?

 

- Никак не могут. Они идолопоклонники. А в писании сказано... ну, как это... только православные наследуют царство небесное.

 

- Но если бы вы родились в семье негров, то и вам пришлось бы быть дикарем. И поклонялись бы вы их богам. Значит, вместо рая вы попали бы в геенну огненную. Разве не так?

 

Священник почесал рыжую бороду и напряженно нахмурил лоб.

 

- Ты что-то мудреное говоришь.

 

- Разве негры виноваты, что они родились в Африке? И разве можно винить их в том, что они поклоняются своим богам? Может быть, они никогда даже и не слыхали о православной религии? За что же бог будет их казнить? Выходит, что он вовсе не милосердный, а наоборот, злой палач.

 

- Молодец, Бакланов! Ловко подытожил! - засмеялись матросы.

 

Отец Паисий наконец понял, к чему ведет речь его собеседник, и взъерошился:

 

- Как твоя фамилия, богохульник?

 

- Свистун с приплясом, батюшка.

 

Священник побежал к старшему офицеру с доносом. Бакланов, не торопясь, спустился по трапу в низ корабля. Начальство почему-то не приняло никаких мер для розыска виновника.

 

Как и в другие праздники, так и теперь я стоял в церкви, слушал обедню и многому удивлялся. Что-то несуразное происходило передо мною. Священник церковной службы не знал, часто сбивался, и тогда на выручку ему выступал матрос-дьячок, шустрый черноглазый парень. Не дожидаясь, пока священник распутается и подаст нужный возглас, он вместе с хором начинал песнопение.

 

А в это время сам отец Паисий, желая угодить начальству, неистово чадил кадилом прямо в нос командиру и старшему офицеру, так что те не знали, куда деваться от едкого дыма ладана, отворачивавшись, морщились, иногда чихали.

 

В церкви было жарко.

 

Я слушал обедню и думал: кому и для чего нужна эта комедия? Офицеры, как образованные люди, не верили во всю эту чепуху. Мне известно было, что они сами в кают-компании издевались над священником. А теперь они стояли чинно перед алтарем и крестились только для того, чтобы показать пример команде.

 

Не могли и мы верить в то, что будто бы через этого грязного, вшивого, протухшего и глупого человека, наряженного в блестящую ризу, сходит на нас божья благодать. Нас загнали в церковь насильно, с битьем, с матерной руганью, как загоняют в хлев непослушный скот. А если уж нужно было заморочить голову команде и поддержать среди нее дух религиозности, то неужели высшая власть не могла придумать что-нибудь поумнее?

 

Обедня кончилась. Матросы гурьбой поднимались на верхнюю палубу. Церковь быстро опустела."

[Giacomo]

Передали 'Викрамадитью', наконец.

[kvs-207]

Передали 'Викрамадитью'

Отрадно. Огорчают темпы реконструкции. Понятное дело, что легче построить новый, нежели реконструировать старое.

 

 

"... Поиски нового современного авианосца для своего флота Индия начала предпринимать с начала 1990-х годов. Полузабытый и обреченный на утилизацию советский авианесущий крейсер "Адмирал Горшков" показался индийцам вполне подходящей кандидатурой на эту роль.

 

К этому времени индийские ВМС уже руководствовались долгосрочной программой развития своих сил, в которой особый акцент приходился на корабли с авиационной составляющей. Имевшиеся в распоряжении Индии "старички авианосцы" (авианосец "Вираат" 1959 года) категорически не устраивали индийских военных. В рамках заявленной модернизации флота выбор у индийцев был строго ограничен: или строить у себя (а возможности собственной судостроительной промышленности выглядели крайне ограниченно), или приобрести корабль на стороне. Мировой рынок ничего похожего не предлагал, а того, что строили американцы, Индии было не купить.

 

Как раз в этот период бывшие советские ТАВКРы активно приобретались Китаем для изучения и приобретения опыта проектирования крупных авианесущих кораблей. И пусть потом из "Киева" и "Минска" сделали парки развлечений и увеселительные аттракционы – свою роль в широкомасштабной государственной программе создания авианосного флота в Китае они сыграли.

 

Еще один такой корабль, крейсер проекта 11434 "Адмирал Горшков" (бывший "Баку"), отстаивался тогда в Мурманске, и именно на него обратили внимание индийские военные. В России его ждала незавидная участь. В связи с перестройкой народного хозяйства на капиталистические рельсы, поставившей отечественный ВМФ на грань выживания, содержать такой корабль стало невозможно, и он, чей ресурс оставался еще значительным, тихо ржавел у причала 35-го судоремзавода в пригороде Мурманска. В ближайшем будущем ему предстояли списание и утилизация. Вдохнуть новую жизнь в "Горшкова" предложили индийские специалисты, прекрасно понимавшие, что это - практически единственная возможность недорого приобрести вполне крепкий корабль и даже со временем превратить его в современный носитель корабельной авиации. 

 

К середине девяностых годов крейсер "Адмирал флота Советского Союза Горшков" уже имел обширную биографию. Зачисленный в списки ВМФ СССР (Северный флот) в 1987 году под именем "Баку" корабль исправно нес службу под советским военно-морским флагом: выходил на боевые службы, в Средиземном море шел по пятам за американским атомным авианосцем "Дуайт Эйзенхауэр" и другими кораблями ВМС США и НАТО, находясь в семиминутной готовности к нанесению удара. В 1990 году у крейсера началась вторая жизнь – его переименовали в "Горшкова". А еще через год рухнул Советский Союз, прежний флаг со звездой и серпом с молотом сменили на андреевский стяг, но началом чего-то нового это не стало. В феврале 1994 года на корабле последовательно случились два ЧП: пожар и авария паропровода, в результате которой погибли шесть человек. К этому времени корабль уже два года стоял в ремонте у причала СРЗ в Росте под Мурманском.

Морально устаревший крейсер

С этого этапа началось и тесное сотрудничество индийского заказчика с Невским проектно-конструкторским бюро как по ремонту и модернизации "Горшкова", так и по созданию берегового комплекса подготовки морских пилотов. Как вспоминал Борис Шмелев, впоследствии назначенный первым главным конструктором экспортного варианта авианесущего корабля проекта 11435 - проекта 11430, просьба рассмотреть возможность разработки крейсера для ВМС Индии на базе проекта 11434 в Невское бюро поступила от командования ВМФ России в октябре 1994 года. Причем едва ли не в частном порядке.

 

"Пришла телеграмма от заместителя главнокомандующего ВМФ по вооружению с предложением рассмотреть несколько вариантов для Индии, – рассказал Борис Васильевич в беседе с корреспондентом Центрального Военно-Морского Портала. – В бюро сразу взялись за дело, в частности, проработали возможность базирования на крейсере "Си Харриеров", от которых очень быстро отказались в пользу палубных МиГов. Начальный этап разработки осуществлялся на собственные средства, и лишь после подписания нескольких протоколов совместной российско-индийской рабочей группы, заседания которой проходили в Москве, Петербурге, Дели, Мурманске, Северодвинске, и заключения на их базе необходимых контрактов было открыто финансирование, фактически спасшее Невское ПКБ, Корпорацию МиГ и ряд предприятий радиоэлектронной промышленности от разорения. И самое главное – индийские ВМС остались очень довольны высоким уровнем разработанного в НПКБ проекта переоборудования ТАВКР в легкий авианосец".

 

В бюро высчитали остаточную стоимость корабля, оценочно составившую 200 млн долларов. К этому приплюсовали 200 млн долл, выделенных на ремонт, и столько же – на переоборудование под базирование "Си Харриеров". Всего – 600 млн долл. К сожалению, намеченной суммы оказалось явно недостаточно. Понимание этого пришло с развертыванием детальной работы по составлению контракта.

 

К этому времени крейсер "Горшков" был уже неходовым, его вывели в резерв. Командование СФ и ВМФ посчитали его морально и физически устаревшим. Без авиации боевая ценность ТАВКРа (штатные самолеты ВВП Як-38М были давно сняты с вооружения, а программа по созданию нового - Як-141 – закрыта), несмотря на наличие мощного дальнобойного комплекса крылатых ракет, представлялась недостаточной. Агрегаты крейсера частично использовали на ЗИП для поддержания готовности своего младшего брата – ТАВКР "Адмирал Кузнецов". Корабль был разукомплектован, и ни о какой боевой готовности речи не шло.

 

Когда крейсер посещала делегация индийских военных и наших конструкторов, стало ясно, что от оптимизма надо срочно избавляться: состояние кабель-трасс, которые планировали использовать на обновленном корабле, было ужасающим. Как вспоминал Шмелёв, "значительная часть кабелей была непригодна. То же самое касалось и ряда других систем".

 

Летом 1999 года "Адмирала Горшкова" после необходимой подготовки отбуксировали из Мурманска в Северодвинск, что для столь крупного объекта без хода и с почти отсутствующим экипажем явилось само по себе нетривиальной задачей.

 

Несколько лет шли интенсивные российско-индийские переговоры по уточнению характеристик корабля. Окончательно правительство Индии одобрило сделку о приобретении крейсера только в январе 2004 года. Первоначальный срок передачи готового авианосца был оптимистично намечен на конец 2008 года.

 

Сорванная пятилетка

После подписания необходимых соглашений на "Севмаше" развернулись работы по ремонту и модернизации "Адмирала Горшкова". От прежнего "Горшкова" в новую жизнь переходил только корпус. Проект приобрел комплексность: он включал в себя не только сам корабль, но самолеты и боекомплект к ним, береговую инфраструктуру как для базирования авианосца, так и для подготовки пилотов (с этими целями был заказан проект и позднее в Индии построен аналог российского комплекса НИТКА), изготовление ЗиП, подготовку экипажа. Местом базирования авианосца, для которого возводится новый причал и специальные береговые сооружения для обслуживания, избрали военно-морскую базу Мумбаи.

 

Российской стороной был предложен основной летательный корабельный аппарат (ЛАК) крейсера. Им стал доработанный корабельный вариант уже хорошо известного и освоенного ВВС Индии МиГа-29 - МиГ-29К/КУБ. От первоначальных планов по использованию самолетов ВВП "Си Харриер" быстро отказались – технический анализ показал, что размерения корабля позволяли применить авиакрыло ЛАК традиционного типа, что заметно увеличивало боевые возможности авианосца. Был проработан также способ взлета самолетов – с трамплина, без использования паровой катапульты. Во-первых, в России такие устройства не производились, а во-вторых, истребитель МиГ-29К обладает высокой тяговоооруженностью, достаточной для взлета без дополнительного ускорения, придаваемого катапультой. Прототип ЛАК прошел все необходимые испытания еще в советское время на борту ТАВКР "Кузнецов". Контракт на модернизацию корабля был дальновидно увязан с покупкой самолетов, и это решение сыграло свою роль в дальнейшей судьбе "Викрамадитьи" – такое имя было присвоено кораблю в начале 2002 года. К этому времени был окончательно определен технический облик корабля.

 

Согласно переработанному проекту, для обеспечения взлетно-посадочных операций длину полетной палубы увеличили до 280 метров, в носовой части оборудовали трамплин. Под самолет расширили размеры внутреннего ангара и ширину кормового лифта, установили трехтросовый аэрофинишер (установить четыре троса не получилось из-за габаритных ограничений), а также оптическую и радиотехническую системы посадки самолетов на угловую палубу. Разработка проекта, изготовление и испытания оборудования требовали нескольких лет. Стало ясно, что дедлайн, предписывающий завершить переоборудование и модернизацию к 2008 году, более чем условный.

Смехотворной оказалась и цена за первоначальный контракт. Тем более что Россия согласилась передать "Адмирала Горшкова" в дар, без выплаты остаточной стоимости. С единственным условием: Индия оплатит переоборудование, содержание корабля, все сопутствующие расходы и заключит контракт на закупку и доработку палубного самолета. Согласованное с индийской стороной решение о передаче "Горшкова" в дар было подписано президентом РФ Борисом Ельциным в 1995 году.

 

Так как сложность предстоящей модернизации практически никто не понимал, все думали, что потребуются только недорогие работы: срезать старые надстройки и приварить новые (расширив и удлинив палубу), а также добавить немного современного оборудования (аэрофинишеры и электроника). На все отвели "пятилетку" – менее 5 лет. И только с разворачиванием работ стало ясно, что первоначальные планы и стоимость – просто нереальны. В ходе дефектации выяснилось, что только одних кабель-трасс потребуется заменить и проложить не 700 км, а почти вчетверо больше – около 2500 км (с учетом необходимого набора электронного оборудования). А ведь поначалу недальновидно рассчитывали, что можно будет обойтись и старыми кабелями. И это только один наглядный пример просчета в определении как объема работ, так и их общей стоимости.

 

Другой пример: для замены негодных листов обшивки и изготовления новых конструкций надстройки и палубы потребовались три с лишним тысячи тонн металлопроката, закупленного у череповецкой "Северстали". Стоимость этого стального листопроката (конструкционных материалов) оказалась настолько больше ожидаемой, что сразу поставила под сомнение финансовую реализуемость проекта.

 

Во время визита в Россию заместителя министра обороны Индии Шекхара Датта весной 2007 года Москва, отчитавшись об израсходовании выделенных средств, поставила индийского представителя перед фактом возможности приостановки модернизации "Горшкова" на уже выделенные и израсходованные средства. Чтобы этого не произошло, российские участники переговоров попросили увеличить финансирование проекта. Необходимость этого обосновали падением курса доллара и просчетами в оценке стоимости и объема работ.

 

Как было заявлено, специалисты "Севмаша", не имеющие опыта ремонта, модернизации и строительства кораблей подобного водоизмещения и класса, ошиблись в оценке затрат минимум в три раза.

 

Индийские представители, ознакомленные с ходом работ, без особых возражений согласились с предложением российской стороны. Над контрактом довлели политические причины: ВМС Индии нуждались в корабле подобного класса для замены своего легкого авианосца "Вираат", спущенного на воду еще в 1945 году. Альтернативы "Викрамадитье" не было абсолютно.

 

При этом с 2007 года до урегулирования дальнейшего финансирования индийская сторона практически не выделяла средства на переоборудование крейсера, в связи с чем "Севмаш" некоторое время выполнял работы за свой счет с привлечением кредитных ресурсов. В кризисных экономических условиях такой выход из положения был весьма рискованным, что и сыграло свою роль в снятии с должности генерального директора Производственного объединения "Северное машиностроительное предприятие" Владимира Пастухова в августе 2007 года.

 

Интересно, что в 2006 году Пастухов был награжден президентом РФ Владимиром Путиным орденом "За заслуги перед Отечеством" IV степени (за большой вклад в развитие отечественного судостроения, достигнутые трудовые успехи и многолетнюю добросовестную работу), а вскоре после этого за срыв индийского контракта (официально) отправлен на пенсию.

 

Дело не только в финансовых просчетах. С началом работ и выяснением настоящего состояния материальной части ТАВКР стало ясно, что переоборудование (ремонт с модернизацией) ТАВКР проекта 11434 (под ЛАК вертикального взлета и посадки) в легкий авианосец проекта 11430 (под ЛАК с обычным взлетом и посадкой) по многим параметрам, в том числе и по общей трудоемкости, сравнимы со строительством нового корабля..."

[ant-tv]

Отрадно. Огорчают темпы реконструкции. Понятное дело, что легче построить новый, нежели реконструировать старое.

 

Сварщиков найти несколько лет не могли.

Мне точно известно (из первых рук), что из Украины сманивали сварщиков, обещая солидные зарплаты. Однако потом выгоняли без зарплаты.

[kvs-207]

 

 

из Украины сманивали сварщиков

Наверняка. А кто-то нехило заработал, как без этого :rolleyes: . Я тут упоминал, что покрасить подводную часть ПЛ, по контракту стоит каких-то невероятных денег (сколько, врать не буду, но очень много). А когда, кто-то из экипажа предложил свои услуги (за меньшие деньги, естественно), ему отказали. Новый облик, понимаешь...

[Giacomo]

Продали за один доллар. Мне это в принципе понятно. Представьте, что у вас появилась старенькая, ржавенькая Волга газ 2410. Жрет немеряно, ездить невозможно, во дворе с парковкой трудно, за стоянку платить надо, еще и налог присылают. Тут не только за доллар отдашь, еще сам приплатишь, что бы забрали.

Вообще, корабли штука недешевая, морально устаревает быстро, ржавеет тоже нормально, содержание дорогое. Но без них нельзя. Сроки амортизации и переоценки ускоряются с сумасшедшей скоростью.

 

Металл корродирует со скоростью 0,12 мм в год. Десять лет -1,2 мм долой. Тридцать лет и требования к безопасности отправляют корабль на кап. ремонт.

[sas 71]

Корабль продали за бакс,а Миги к нему миллионов по 40 $.

[ant-tv]

Корабль продали за бакс,а Миги к нему миллионов по 40 $.

 

20 января 2004 года Индия заключила контракт^[1] ценой в $730 млн на разработку и поставку 16 палубных истребителей (4 Миг-29КУБ, 12 Миг-29К). Контракт предусматривал опцион на 30 Миг-29 со сроком поставок до 2015 года^[1], который был реализован в октябре 2009 года^[5]. Поставки самолётов начались в 2009 году^[6][7].

 

12 марта 2010 года был подписан второй контракт на поставку ВМС Индии 29 МиГ-29К на сумму 1,2 млрд дол

 

 

эмн, 41,3млн/шт

надо учитывать, что самолётки это не только птички, но и ЗИП и несколько комплектов вооружения на птичку. Так что самолёт чутка меньше стоит :)

[kvs-207]

 

 

корабли штука недешевая, морально устаревает быстро

Нашел интересную брошюру "Цены и сроки постройки кораблей в кап.странах". Жаль в Djvu. Переконвертировать, во что-то, не умею. Экспорт станицы весит до 3.5 мб, поэтому не выкладываю здесь копии страниц.

Насчет морального устаревания, думаю, помогает модернизация. Революционного, в кораблестроении, типа Дредноута, в ближайшее время не предвидится, поэтому можно продлевать сроки службы кораблей, достаточно долго. Пример-линкор Миссури, которому почти 70 лет.

[kvs-207]

 

 

надо учитывать, что самолётки это не только птички

Еще и натурный учебный комплекс, для отработки действий авиации на авианосце.

[Искатель]

kvs-207,

Пример-линкор Миссури, которому почти 70 лет.

Американцы вообще очень долго корабли и суда эксплуатируют, когда ходили по великим озерам, встречал очень часто старые лейкера 40-х, 50-х годов постройки, сам старый котрый видел - 1928 года постройки (до сих пор в строю). Только машины заменены.

[Giacomo]

Судоремонт на сегодня - баснословно дорогая штука. Расценки раза в три выше, чем на сухом пути, плавдоки, доки, слипы и прочее стоит немало и оплачивается отдельно, мотивируется тем, что, мол, вы там евро загребаете на генеральных грузах, вот и платите лавэ.

Когда работал в металлоломной фирме, давно правда, постоянно при погрузке судна капитан жалобно просил мелкого ремонта, леера подварить, ступени, ну и по мелочи. Судовладелец бабок жалел, а у нас на причале прямо - участок по разделке лома, газорезка, газосварка. Ну надо помочь российскому флоту. Четверо суток грузится теплоход и все это время человечех наш работал по мелочи. Но не за 'так'. За это мы 'выторговывали' право трамбовать лом в трюмах. Бралась металлическая шайба в пару кубометров (кубометр стали напомню - 7800 кг), на кран цеплялся самый большой грейфер, поднимал эту шайбу метров на пять и разводил лепестки. Шайба летела в трюм. Мощнейшие швеллера, рельсы уплотнялись как солома под колесами камаза. Необходимо было любыми путями уйти от 'мертвого фрахта'. Но трамбовать надо аккуратно. Двухметровый кусок рельса мог протянуть 'руку дружбы' сквозь оба корпуса. Протягивал, заваривали. А тут к экипажу бывало семья подтянется, кто местный, а эта шайба 24 часа, четверо суток бум,бум. Это как в металлическом гараже стучать кувалдой по стене. По окончании погрузки стармеху вручалась пара баллонов кислорода, баллон пропана, на обмен, несколько пачек электродов и обрезки обрубки металла на всяк случай.

Так, что модернизация и продление влетают в копеечку - будь здоров.

[Искатель]

 

 

Так, что модернизация и продление влетают в копеечку - будь здоров.

Кроме этого - правила страхования, в европе суда старше 40 лет страхуются по повышенной ставке. А в америке и канаде нет, именно поэтому мы свой пароход "продали" на озерах в Гамильтоне канадской компании когда нам 40 стукнуло, новые хозяева сказали что намерены это судно еще лет двадцать использовать на перевозке зерна с великих озер в балтимор.

Кроме этого сейчас на рынке фрахта судов, грузоотправители зачастую указывают : -"Перевозка зерна, 6600 тонн, из А в Б, сроки подачи судна под погрузку с ХХ.ХХ.ХХХХ - по ХХ.ХХ.ХХХХ,

возраст судна не более 15 лет."

Рынок-с.

[kvs-207]

Судоремонт на сегодня - баснословно дорогая штука.

'выторговывали' право тромбовать лом в трюмах.  

уйти от 'мертвого фрахта'.

стармеху вручалась пара баллонов кислорода, баллон пропана, на обмен, несколько пачек электродов и обрезки обрубки металла на всяк случай. Так, что модернизация и продление влетают в копеечку - будь здоров.

 

Неудивительно, что дорого. А можно внести некоторую ясность?

-Для чего трамбовать лом? Это был ваш лом и вы его грузили?

-Что такое "мертвый фрахт"? Типа, невыгодный?

-Зачем стармеху все вышеперечисленное? Это же вроде ваше...

 

Смета на реконструкцию и модернизацию индийского авианосца превысила расчетную во много раз.

 

"... Так как сложность предстоящей модернизации практически никто не понимал, все думали, что потребуются только недорогие работы: срезать старые надстройки и приварить новые (расширив и удлинив палубу), а также добавить немного современного оборудования (аэрофинишеры и электроника). На все отвели "пятилетку" – менее 5 лет. И только с разворачиванием работ стало ясно, что первоначальные планы и стоимость – просто нереальны. В ходе дефектации выяснилось, что только одних кабель-трасс потребуется заменить и проложить не 700 км, а почти вчетверо больше – около 2500 км (с учетом необходимого набора электронного оборудования). А ведь поначалу недальновидно рассчитывали, что можно будет обойтись и старыми кабелями. И это только один наглядный пример просчета в определении как объема работ, так и их общей стоимости.

 

Другой пример: для замены негодных листов обшивки и изготовления новых конструкций надстройки и палубы потребовались три с лишним тысячи тонн металлопроката, закупленного у череповецкой "Северстали". Стоимость этого стального листопроката (конструкционных материалов) оказалась настолько больше ожидаемой, что сразу поставила под сомнение финансовую реализуемость проекта.

 

Во время визита в Россию заместителя министра обороны Индии Шекхара Датта весной 2007 года Москва, отчитавшись об израсходовании выделенных средств, поставила индийского представителя перед фактом возможности приостановки модернизации "Горшкова" на уже выделенные и израсходованные средства. Чтобы этого не произошло, российские участники переговоров попросили увеличить финансирование проекта. Необходимость этого обосновали падением курса доллара и просчетами в оценке стоимости и объема работ.

 

Как было заявлено, специалисты "Севмаша", не имеющие опыта ремонта, модернизации и строительства кораблей подобного водоизмещения и класса, ошиблись в оценке затрат минимум в три раза.

 

Индийские представители, ознакомленные с ходом работ, без особых возражений согласились с предложением российской стороны. Над контрактом довлели политические причины: ВМС Индии нуждались в корабле подобного класса для замены своего легкого авианосца "Вираат", спущенного на воду еще в 1945 году. Альтернативы "Викрамадитье" не было абсолютно.

 

При этом с 2007 года до урегулирования дальнейшего финансирования индийская сторона практически не выделяла средства на переоборудование крейсера, в связи с чем "Севмаш" некоторое время выполнял работы за свой счет с привлечением кредитных ресурсов. В кризисных экономических условиях такой выход из положения был весьма рискованным, что и сыграло свою роль в снятии с должности генерального директора Производственного объединения "Северное машиностроительное предприятие" Владимира Пастухова в августе 2007 года.

 

Интересно, что в 2006 году Пастухов был награжден президентом РФ Владимиром Путиным орденом "За заслуги перед Отечеством" IV степени (за большой вклад в развитие отечественного судостроения, достигнутые трудовые успехи и многолетнюю добросовестную работу), а вскоре после этого за срыв индийского контракта (официально) отправлен на пенсию.

 

Дело не только в финансовых просчетах. С началом работ и выяснением настоящего состояния материальной части ТАВКР стало ясно, что переоборудование (ремонт с модернизацией) ТАВКР проекта 11434 (под ЛАК вертикального взлета и посадки) в легкий авианосец проекта 11430 (под ЛАК с обычным взлетом и посадкой) по многим параметрам, в том числе и по общей трудоемкости, сравнимы со строительством нового корабля."

[Giacomo]

И вот судовладелец некоторое вемя не может найти груз. Содержание команды, солярка, плата за парковку выталкивают его в самую глубокую пропасть - финансовую, в нее можно падать бесконечно. И вот еще живое судно едет в Турцию или Китай на иголки.

[kvs-207]

в самую глубокую пропасть финансовую, в нее можно падать бесконечно.

Значит, невыгодно быть судовладельцем :blink: ? Интересно, что раньше, перевозка морем была самая дешевая (не то что РЖД), а сейчас? Кто убил моркие перевозки? Альтернативы ведь нет, самолетами намного дороже, да и грузоподьемность у них сравнительно небольшая...

 

Вот выдержка из книги В. Шнейдерова "Операция "Парус".

"... Весной следующего 1871 г. клипер (речь идет о "Катти Сарк"-В.К.), залечив раны, снова отбыл в Китай. И, конечно же, Шанхайский порт был уже весь в пароходном дыму: это пароходы забирали львиную долю подготовленного к отправке чая. Год назад первые два парохода «Дайомед Агамемнон» и «Ерл Кинг» точно так же перехватили чай и привезли его в Лондон. Многие покупатели еще по-прежнему с брезгливостью принюхивались к выгруженному с них чаю, однако истинные авторитеты на официальной пробе не смогли отличить чай, привезенный пароходами, от чая, доставленного клиперами. И вот теперь результат: учитывая большую продолжительность рейса, клиперам предложили фрахт ниже, чем пароходам: жалкие 3 фунта за 50 кубофутов!

 

Такой фрахт буквально потряс Уиллиса: это было вдвое меньше, чем до открытия Суэцкого канала! А ведь пароходы оказывались рентабельными и при таких фрахтовых ставках, да еще ходили в Китай не раз в году, как клипера, а дважды, а то и трижды. Но, как выяснилось, чуть ли не главным их преимуществом было регулярное расписание. Клипера еще носились по океанам и никто не лишал их возможности обгонять один другого, но дальновидных дельцов уже мало интересовало, какой из клиперов ходит быстрее; им гораздо важнее было заранее точно знать, когда прибудет их груз или когда именно встанет судно под погрузку.

 

В 1871 г. «Катти Сарк», следуя с чаем в Лондон, миновала мыс Норт-Форленд на 107-й день плавания, т. е. не смогла существенно улучшить результат, показанный в первом плавании. Не удалось это и в дальнейшем — в последующие годы чайных рейсов. Уиллис, используя старые знакомства, еще умудрялся доставать для «Катти Сарк» груз на Шанхай, чтобы не приходилось гонять судно в балласте, но и здесь выходило, например, так, что вместо обещанных 72 дней плавание продолжалось 108. А вот владельцы «Фермопил», проявляя завидное чутье, снова и снова отправляли свой корабль не в Китай, а в Австралию. (В австралийских рейсах пароходам было труднее выживать парусные суда: на всем переходе от Дурбана до Фримантла не имелось ни одной бункеровочной станции, нередко пароходы вынуждены были ползти под парусами!)

 

В 1872 г. «Фермопилы» прибыл в Мельбурн за 67 дней на неделю позже, чем в свой первый и лучший рейс. И все-таки это был блестящий пробег! Когда же после этого, наконец, «Фермопилы» оказался у причала в Шанхае одновременно с «Катти Сарк», знающие дело капитаны стали держать пари, предвкушая интереснейшее состязание. Теперьто мог состояться клиперский рейс века, великий чайный рейс! Корабли стоили один другого. «Фермопилы» был несколько крупнее. На его счету было больше рекордов. Всякие аварии на этом корабле возникали редко, в отличие от «Катти Сарк», и, что немаловажно, ему на удивление везло с попутными ветрами. Капитан этого абердинского клипера Кембол был известен как исключительно опытный и бесстрашный судоводитель; у него были первоклассные помощники, стабильная команда, в которой все до последнего камбузника были полны решимости выиграть гонку.

 

«Катти Сарк» к этому моменту тоже была неплохо укомплектована экипажем. И на ее борту каждый был уверен в успехе: незадолго перед этим они на неделю обошли (с грузом чая) знаменитого «Ариэля», затем довольно легко победили всеобщего любимца «Сэра Ланселота».

 

Итак, оба корабля вышли из Шанхая одновременно и вскоре же попали в густой туман, в котором шли около трех суток. (У моряков считается плохой приметой начинать плавание с тумана!) Состязание проходило с переменным успехом, пока с выходом в Индийский океан «Катти Сарк» не постигло несчастье: во время шторма клипер потерял! руль, только чудом уцелел рангоут.

Можно без преувеличения назвать подвигом 8000-мильный океанский переход тяжело груженного искалеченного клипера. Это в общем то сравнительно небольшое судно, которое нередко захлестывало волной даже в благоприятную погоду, во время этого памятного шторма почти полностью погружалось под воду. Шторм был очень тяжел даже для тех бурных широт. Паруса разрывало в клочья ураганным ветром, но их сразу же ремонтировали и снова поднимали на место. Мощный удар волны вывернул деревянный руль из крючьев. Беспомощный перед лицом разъяренной стихии корабль стало качать так, словно он собирался перевернуться. Круговороты пены неслись по палубе.

 

 

Под рукой не оказалось подходящего материала, тогда капитан Мьюди приказал использовать запасной рангоут. Никого не нужно было подгонять. Сколотив некое подобие руля, его растянули тросами под кормой, а тем временем Мьюди лихорадочно соображал — как сделать руль, более похожий на настоящий. Самым сложным делом было, пожалуй, изготовление новых железных крючьев — штырей, которые вставлялись бы в петли на ахтерштевне. По счастью, принятые на борт в Шанхае безбилетные пассажиры оказались один — корабельным плотником, а другой — кузнецом. Без лишних слов они взялись за дело и работали без устали. Волны заливали импровизированную кузницу, то и дело сбивая с ног кузнеца и его добровольного помощника — практиканта, сына Мьюди. Жаровня, полная раскаленных углей, опрокинулась на грудь юноши; кузнец, которого едва не смыло за борт, получил сильные ожоги рук, — и тем не менее они закончили свою работу...

 

«Фермопилы» штормовал на несколько сотен миль впереди, и когда он достиг Английского канала, Кембол был уже уверен в счастливом для него исходе гонки. Естественно, ему ничего не было известно о происшедшей на "КАТИ Сарк" аварии. Когда же несколькими днями позже " Кати Сарк" «прихрамывая», вошла в Темзу, капитан Кембол вытаращил глаза, услыхав, что его соперник шел из штормового океана с аварийным рулевым устройством...

 

Для Мьюди происшедшего оказалось более чем достаточно: он он оставил "Кати Старк" и вообще парусные суда — ушел на пароходы, Уход Мьюди заставил Старую Белую Шляпу поволноваться: все становилось подыскивать опытных капитанов. От капитана клипера требовалось редкое сочетание множества качеств. Он должен был иметь железные нервы и силу воли, обладать способностью сутками обходиться без сна, не думать об отдыхе в течение долгих месяцев, противостоять любого рода соблазнам. Он должен был иметь мозг генерала и безграничные коммерческие способности. Он должен был быть капитаном-парусником, располагающим совершенными познаниями в метеорологии и океанографии, капитаном-судостроителем, капитаном-бизнесменом...

Мьюди передал командование клипером Ф. В. Муру, который до того исполнял у Уиллиса обязанности морского управляющего. Мур был отменным капитаном с хорошей репутацией, но слишком долгое время не ступал на капитанский мостик. Он совершил на «Катти Сарк» только одно круговое плавание. Выйдя из Лондона 26 ноября 1872 г. с генеральным грузом на борту, уже И февраля 1873 г. он отдал якорь в заливе Порт-Филлип (Мельбурн). Однако другой клипер — «Томас Стефенс» отплыл неделей позже, а прибыл в Мельбурн в тот же день (ему повезло: он избежал шторма в Английском канале!). Из Мельбурна суда вышли одновременно и пошли с грузом угля на Шанхай. В перевозках угля принимало участие не менее дюжины первоклассных клиперов, так что волей-неволей все это было очень похоже на гонку. «Катти Сарк», приняв около 1200 т угля, пробежала через юго-западную часть Тихого океана и Коралловое море, миновала восточную гряду Филиппинских островов, затем цепочку островов Рюкю и на 41-й день пути ошвартовалась в Шанхае (на два дня опередив «Фермопилы»), однако «Хэллоуин» и «Дуэн Кэстл» проделали тот же пробег еще быстрее — всего за пять недель. Уголь был тяжелым грузом для клиперов; массивная корма «Катти Сарк», грузно оседая в воду, тормозила ход при легком ветре."laquo;Катти Сарк

[нахал]

Юрий, с возвращением :)

Смотрю и судоремонта коснулись, а это даже не далекая планета, это соседняя галлактика :) Ремонтную ведомость по выходу даже просто из дока сравнить с исходной невозможно. А трамбовать "скрэб" в трюмах - варварство. Неужто на габарит негде переработать?

[Искатель]

Привет Олег!

Я со средиземки, Венеция, Равенна, +28, и прочие расслабухи.

И вот снова блин норвегия!(((( Ну хоть интернет тут есть!! 

[Giacomo]

Работал в крупной ростовской экспортной фирме, которая закупала металлолом у всех, кто готов был его продать и экспортировала в Турцию, где находятся заводы крупнейших мировых стальных гигантов. Лом покупали у крупных поставщиков - депо, вагоноремонтные заводы, ГЭС, ГРЭС,ТЭЦ, заводы, фабрики,АТП и прочих, включая мелких барыг, разъезжающих на ГАЗ -53 по деревням и с безменом скупающих железо у старух и алкашей на килограммы, типа 5рублей за килограмм.Вот так в металлолом попадают каски, ЗИКовские топоры, ломы, каслинское литье, медальные самовары, гири, штанги и масса интересных вещей, которые я в свое время просто просрал.

Экспорт осуществляется самым дешевым транспортом - морским. Весь лом свозится и складируется в портах - тысячи тонн. Тут же в портах производится его первичная обработка, каждый кусок должен влезать в конвейер домны. При погрузке за размерами (качеством) пристально следит второй помощник капитана (суперкарго). Он же и отвечает за груз и оформление документов на груз.

Я имел честь трудится начальником такого участка в порту, принимал лом в вагонах, несамоходных баржах, в автомобилях поступающий от поставщиков, ну и закупал лом за нал, если кто привозил, а везли добре.

Насобиравши т.н. судовую партию грузовладелец договаривался с судовладельцем о перевозке. В договоре перевозки значилось количество тонн не менее и стоимость этого 'не менее'. Если будет более, то и стоимость будет более, а если погрузим 'менее', стоимость останется как 'не менее'. Иными словами договорились на 4000 тонн, погрузили 3800, а заплатили за перевозку 4000 тонн. 200 тонн - это и есть 'мертвый фрахт, оплаченный перевозкой , но не перевезенный.

Начинаем грузить вначале первый (с носа) и третий трюмы, затем второй -четвертыйый. Если по другому - теплоход страшно выгибается, нагружать надо равномерно.

[ant-tv]

Значит, невыгодно быть судовладельцем :blink: ? Интересно, что раньше, перевозка морем была самая дешевая (не то что РЖД), а сейчас? Кто убил моркие перевозки? Альтернативы ведь нет, самолетами намного дороже, да и грузоподьемность у них сравнительно небольшая...

Отечественное судоходство полуубил "бизнес". Разворовали пароходства. А один (ну несколько) плавсредств - это невыгодно. Их содержать нерентабельно. Вот пример - Преображенская БТФ. Было одним из крупнейших БТФ в Приморском крае.

 

В Советское время только промысловых бортов было 35 штук. От сейнеров до плавбаз. Не считая обслуги и прочей мелочёвки. Был свой рыбоперерабатывающий завод. Свой судоремонтный завод. Цех по пошиву и ремонту сетей. Да весь, нехилых размеров, посёлок на эту БТФ работал. При этом вся управа - одноэтажный домик и 20 кабинетов.

 

Ну, 90-е пропускаю. Мафия-шмафия. Рыбопереработку профукали: "выгоднее" добычу возить в Ю.Корею и Японию. Себе мизер. Пароходы посписывали (попродавали).

Сейчас управа - 6 этажей, кабинетов и "работников" без счёта (Москвичи, говорят). Чем занимаются, правда, никто не знает :) Осталось 5 раздолбаных БМРТ. Плавбаз нет. Также остался судоремонтный завод. Ну вроде ещё мореферма есть по ламинарии.

 

Это только частный пример. И так везде - и на внутренних и на морских бассейнах.

[Giacomo]

Продолжение.

И тут выясняется, что требуемые 4000 тонн, ну никак не влазят! Хрен его знает почему? Много факторов.и качество металла, и квалификация крановщиков. Тут и приходит на помощь трамбовка. Ни капитан, ни второй ее не любят, как правило. Нагрузка на корпус чудовищная. Но на чермет обычно ставят суда вже убитые, им все нипочем. Один раз уронили трамбовку на крышку трюма. Все, крышка не закрывается, пароход не пойдет. Еле порешали вопрос с ремонтом. Иной раз трамбовали сразу два трюма двумя кранами, один кидал эту шайбу, второй кидал блок цилиндров теплоходного двигателя, размером с автобус, цилиндр, ну мм 500 точно, шестерка вроде была рядная. Это был ад. Я специально прошарился по всем помещениям волгодона и понял, что такое, когда попадает гарпун.

Все, погрузили, пришла толстая тетя из СЭС, поводила дозиметром, ушла, пришел пьяненький таможенник, посмотрел мутным взглядом, ушел. Закатали крышки и гуд бай. Марш прощания Славянки.

Вроде по инструкции, на теплоходе должны быть средства к проведению аварийного ремонта. Аварийный ремонт, как правило корпусной, типа заварить че нить где нить. Тут и нужна газорезка, газо и электросварка, ну и запасец метизов разных, уголок, швеллерок, пруточек, листики разные, труба разная. А этого как правило нет. У них баллон кислорода в слесарке, где 40 атмосфер всего (полный - 120). Ну кто ремонт делуает? Не судоводители же. Механики. Ну а намче, жалко? Мы жгли до сотни баллонов кислорода на разделку в месяц, пару можно задарить, если люди нам навстречу пошли.

[kvs-207]

 

 

Работал в крупной ростовской экспортной фирме, которая закупала металлолом у всех, кто готов был его продать

Сейчас все ясно. Спасибо.

[kvs-207]

 

 

Это только частный пример

Грустно. :(

[Giacomo]

Пишу с планшета, тяжело, поэтому частями, сорри.

 

Забыл самое интересное. Когда теплоход погружен, крышки закатаны, сразу вопрос- а сколько погрузили?

На этот вопрос отвечает специальный человек (он мудрено называется - забыл). Когда теплоход стал под погрузку, откачал балласт, а это почти сутки, этот человек специальной приспособой замеряет осадки по корме с обоих бортов, в районе миделя, с обоих бортов и на носу, с обоих бортов. Когда на воде волнение, приходится спускаться к отметке по веревочной лесенке, я лазил, ради интереса: ноябрь, я внизу на корме, рядом видно винты, перо руля, думаю -нахер я сюда полез? Самое трудное отследить отметку, когда на воде волнение, один сантиметр осадки Волгодона - около двадцати тонн груза. А как его отследить если волна двадцать сантиметров? Вот я и лазил с ним, он ошибется, а у меня недостача будет в сто тонн, меня подвесят. Хотя все равн я в расчетах - как свинья в апельсинах.

Затем замеряются осадки у груженого судна, и по разнице высчитывается масса груза.

[Искатель]

Называется он драфтсюрвейер. (человек этот)

У нас всегда делается два драфтсюрвея, один делает сюрвейер, второй старпом (параллельно).

Кстати нормальный старпом всегда может стороннего запутать в таблицах гидростатики, и поправках на выгиб/изгиб судна, а уж при замерах балластных танков тем более!!

Количество тонн для изменение осадки судна на один сантиметр (ТРС) - и есть международный принятый стандарт допустимой погрешности при драфтсюрвее.

Там еще и плотность воды замеряется. У нашего судна FWA fresh water allowance - (разница осадки в пресной воде и в 1,025) равна 16 сантиметрам.

В некоторых портах (Мурманск, Мойрана) вода имеет разную плотность на разной глубине, поэтому пробы воды берутся на 1/6 осадки от поверхности, на половине осадки, и на 1/6 от осадки от киля, цифирь короче там хватает.