kvs-207

Оказывается: Военно-морской флот Эстонии отмечает 95-летний юбилей 21 ноября Военно-морской флот Эстонской Республики празднует 95 лет со дня своего рождения. 21-го ноября 1918-го года приказом военного министра Эстонии Андреса Ларка в республике были учреждены ВМС. Как сообщат сайт rodina.ee, до этого момента обязанности военных моряков формально исполняли добровольцы из Союза Обороны (Kaitseliit). Отмечается, что к тому времени Германия, уже пережившая Ноябрьскую революцию и капитулировавшая перед Антантой, передала Эстонской Республике сторожевой корабль Lauterbach (бывший русский корабль сопровождения подводных лодок "Спутник", построенный в Санкт-Петербурге в 1915-м году и захваченный немцами во время своего наступления 1918-го года), переименованный эстонцами в Laine (первоначально Laene). Однако первым официальным боевым кораблём ВМС ЭР стала канонерская лодка типа "Гиляк-II" Lembit - бывший русский "Бобр" II, спущенный на воду в Санкт-Петербурге в 1907-м году и брошенный своей командой в финском Або (ныне Турку), после чего переоборудованный немцами в плавучую мастерскую Biber и также переданный эстонской стороне в рамках договора с Антантой. 25-го декабря два эскадренных миноносца РСФСР были сданы англичанам и 3-го января 1919-го были переданы ими в состав эстонских ВМС. Таким образом, эстонский военный флот пополнились двумя эсминцами Wambola (бывший русский "Капитан 1 ранга Миклуха-Маклай", спущенный на воду в 1915-м году и в 1918-м переименованный большевиками в "Спартак") и Lennuk (бывший русский "Автроил", спущенный на воду в 1914-м году). Позже эстонские ВМС пополнились ещё некоторым количеством канонерских лодок, тральщиков, минных заградителей и прочих вспомогательных судов, как захваченных у красных, так и переданных англичанами и финнами, однако именно вышеперечисленные четыре корабля бывшего русского Императорского флота стали их костяком. Судьба боевых кораблей сложилась по-разному. Lembit в 1927-м году был отдан на слом, Wambola и Lennuk в 1933-м году были проданы Перу и там переименованы в Almirante Villar (отдан на слом в 1954-м) и Almirante Guise (продан на слом немцам в 1949-м). Лишь самый первый корабль эстонских ВМС пережил своих собратьев. Вошедший в 1940-м году в состав Краснознамённого Балтийского флота под именем "Гангутец", он честно отслужил всю Великую Отечественную войну, после которой вплоть до своего ухода на слом в 1954-м проработал гидрографическим судном.

А разве не приятно иметь марку № 001? И знать, что марка № 101-жалкая подделка :rolleyes:

намек понял :D .

В сериЯле "Следт" о них все сказано. Вот, кто на все руки мастер-знают все, видят все, вычисляют преступников в два счета и... берут их живыми и мертвыми. :D Верх тупизма и непрофессионализма.

А если еще и пронумеровать их... ;)

На "Фраме"? Есть у меня книга "Фрам" приключения полярных экспедиций". Снабжение у них было отличное, не чета нашим полярникам. Из книги "Под звездным флагом"Персея" "... Продовольствие экспедиция получила по нормам, действовавшим в то время для районов выше 70° с. ш. Однако годичного неприкосновенного запаса, полагающегося для полярных экспедиций, на корабле не было. Каковы были нормы, я теперь не помню, но кислой капусты, соленых огурцов, компотов, фруктов, экстрактов и других витаминосодержащих продуктов, необходимых в полярных широтах, у нас не имелось. Почти совсем отсутствовало свежее мясо и мясные консервы. Норма сахара и жиров была ограниченной. Не испытывали мы недостатка в белой и ржаной муке, пшене, а также в соленой треске и солонине. В изобилии имелось американское сгущенное молоко и какао. С трудом привыкали мы к своеобразному вкусу и запаху трески выдержанного засола. Правда, некоторые так и не привыкли к ней. Солонина тоже не отличалась высокими вкусовыми качествами. Но если судить по тем временам, питание наше было вполне удовлетворительным. Вот только в свежих продуктах и витаминах (тогда мы не совсем ясно себе представляли, что это за штука — витамины) мы испытывали недостаток."

Купил сегодня замечательную книгу "Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-морского флота 1917-1927" :P . Отличный справочник, под редакцией С. Бережного. Издание 1981г и, что интересно, "Для внутриведомственной продажи". Тираж не указан, цена 2р 50к. Честно говоря, качество исполнения никакое, обложка из бумвинила, печать нечеткая, фотки нечеткие, но... все равно, отличная покупка. Фото не мое, но у меня, такая же.

Замечательная идея. Сергею-респект. И мне надо. Я, тоже, в доле :rolleyes:

Спасибо за пояснения и, Олег, никто и не судит, понимаем-профи (без сарказма), однако некий ликбез был бы, очень в тему. В принципе, понятно было все, кроме азиподов :rolleyes: . Но, сейчас мы уже в курсе :D Сорри за офф. Мой друг трудился после института в одной конторе (к море не имеющее никакого отношения :D ) и там "процветал" махровый местечковый слэнг. Всего не помню, но, например, вместо "тройники", говорили "трАйники", с ударением на букве "А", типа, как в армии некоторые говорят не "ремЕнь", а "рЕмень" :wacko:

Вот, про винты. (Screw-well) — шахта в кормовой части парусных с паровым двигателем судов, в которую убирался гребной винт во время хода под парусами, дабы он не тормозил движение судна.

Люди, аууу! Здесь не все понимают специфичные термины. По возможности, объясняйте, что вы имеете ввиду :unsure: . "... В традиционных двигательных системах двигатель находится внутри корпуса судна и вращение передается на движитель (винт) посредством промежуточных валов, иногда через редуктор. Винто-рулевая колонка Azipod состоит из высокомоментного электродвигателя, расположенного в отдельном корпусе — поде. Гребной винт установлен непосредственно на валу электродвигателя, что позволило передавать вращающий момент с двигателя непосредственно на винт, минуя промежуточные валы или редукторы. Отказ от промежуточных элементов пропульсивной системы позволил исключить потери энергии, возникающие в них при передаче энергии с вала двигателя на винт. Установка закреплена вне корпуса судна с помощью шарнирного механизма и может вращаться вокруг вертикальной оси на 360°, что позволяет получить лучшую маневренность судна как по курсу, так и по скорости по сравнению с обычными движительными установками. Кроме того, такое техническое решение сокращает объём машинного отделения, повышая тем самым грузовместимость, что весьма актуально для транспортных судов..."

Ух ты, углядел :D

Как человек, приложивших мозолистую ладонь ;) , к созданию ракетно-противоракетного щита Отчизны, поздравляю всех, ныне здравствующих, с чистым небом. С праздником.

Думаю, экспедиционный батальон маринов, в нем поместится запросто. В контейнерах, можно не только технику перевозить, но и оборудовать под жилье. Видел на стройках похожие :D

Был, да сплыл. Жаль. И все-таки 25 лет, для такого судна, это немного. Работают же, атомные ледоколы советской постройки.

Это то, что рядом плавает? В смысле, находится :rolleyes: . Это и есть лихтеры? Похожи на десантно-высадочные средства, задействованные в День "Д". Опа. Это мое тысячное сообщение и я рад, что мне есть, что сказать участникам этого замечательного форума.

Да ужжж. И где та романтика :wacko: . Какая-то проза. Интересно, а на пассажирских проще?

Да-да. Автоматов, только 2 было :D Вот, с 4м 20 с-присяга. Видео обрезать не умею.

Грустно. :(

Сейчас все ясно. Спасибо.

Рога и копыта :D

Стройбату оружия не дают, мы же звери :D . Я своим молодым, на присягу, возил автоматы (2 шт.), из Балабаново. Вез в электричке, завернутыми в простыню :ph34r: . Что интересно, никто не покусился.

Значит, невыгодно быть судовладельцем :blink: ? Интересно, что раньше, перевозка морем была самая дешевая (не то что РЖД), а сейчас? Кто убил моркие перевозки? Альтернативы ведь нет, самолетами намного дороже, да и грузоподьемность у них сравнительно небольшая... Вот выдержка из книги В. Шнейдерова "Операция "Парус". "... Весной следующего 1871 г. клипер (речь идет о "Катти Сарк"-В.К.), залечив раны, снова отбыл в Китай. И, конечно же, Шанхайский порт был уже весь в пароходном дыму: это пароходы забирали львиную долю подготовленного к отправке чая. Год назад первые два парохода «Дайомед Агамемнон» и «Ерл Кинг» точно так же перехватили чай и привезли его в Лондон. Многие покупатели еще по-прежнему с брезгливостью принюхивались к выгруженному с них чаю, однако истинные авторитеты на официальной пробе не смогли отличить чай, привезенный пароходами, от чая, доставленного клиперами. И вот теперь результат: учитывая большую продолжительность рейса, клиперам предложили фрахт ниже, чем пароходам: жалкие 3 фунта за 50 кубофутов! Такой фрахт буквально потряс Уиллиса: это было вдвое меньше, чем до открытия Суэцкого канала! А ведь пароходы оказывались рентабельными и при таких фрахтовых ставках, да еще ходили в Китай не раз в году, как клипера, а дважды, а то и трижды. Но, как выяснилось, чуть ли не главным их преимуществом было регулярное расписание. Клипера еще носились по океанам и никто не лишал их возможности обгонять один другого, но дальновидных дельцов уже мало интересовало, какой из клиперов ходит быстрее; им гораздо важнее было заранее точно знать, когда прибудет их груз или когда именно встанет судно под погрузку. В 1871 г. «Катти Сарк», следуя с чаем в Лондон, миновала мыс Норт-Форленд на 107-й день плавания, т. е. не смогла существенно улучшить результат, показанный в первом плавании. Не удалось это и в дальнейшем — в последующие годы чайных рейсов. Уиллис, используя старые знакомства, еще умудрялся доставать для «Катти Сарк» груз на Шанхай, чтобы не приходилось гонять судно в балласте, но и здесь выходило, например, так, что вместо обещанных 72 дней плавание продолжалось 108. А вот владельцы «Фермопил», проявляя завидное чутье, снова и снова отправляли свой корабль не в Китай, а в Австралию. (В австралийских рейсах пароходам было труднее выживать парусные суда: на всем переходе от Дурбана до Фримантла не имелось ни одной бункеровочной станции, нередко пароходы вынуждены были ползти под парусами!) В 1872 г. «Фермопилы» прибыл в Мельбурн за 67 дней на неделю позже, чем в свой первый и лучший рейс. И все-таки это был блестящий пробег! Когда же после этого, наконец, «Фермопилы» оказался у причала в Шанхае одновременно с «Катти Сарк», знающие дело капитаны стали держать пари, предвкушая интереснейшее состязание. Теперьто мог состояться клиперский рейс века, великий чайный рейс! Корабли стоили один другого. «Фермопилы» был несколько крупнее. На его счету было больше рекордов. Всякие аварии на этом корабле возникали редко, в отличие от «Катти Сарк», и, что немаловажно, ему на удивление везло с попутными ветрами. Капитан этого абердинского клипера Кембол был известен как исключительно опытный и бесстрашный судоводитель; у него были первоклассные помощники, стабильная команда, в которой все до последнего камбузника были полны решимости выиграть гонку. «Катти Сарк» к этому моменту тоже была неплохо укомплектована экипажем. И на ее борту каждый был уверен в успехе: незадолго перед этим они на неделю обошли (с грузом чая) знаменитого «Ариэля», затем довольно легко победили всеобщего любимца «Сэра Ланселота». Итак, оба корабля вышли из Шанхая одновременно и вскоре же попали в густой туман, в котором шли около трех суток. (У моряков считается плохой приметой начинать плавание с тумана!) Состязание проходило с переменным успехом, пока с выходом в Индийский океан «Катти Сарк» не постигло несчастье: во время шторма клипер потерял! руль, только чудом уцелел рангоут. Можно без преувеличения назвать подвигом 8000-мильный океанский переход тяжело груженного искалеченного клипера. Это в общем то сравнительно небольшое судно, которое нередко захлестывало волной даже в благоприятную погоду, во время этого памятного шторма почти полностью погружалось под воду. Шторм был очень тяжел даже для тех бурных широт. Паруса разрывало в клочья ураганным ветром, но их сразу же ремонтировали и снова поднимали на место. Мощный удар волны вывернул деревянный руль из крючьев. Беспомощный перед лицом разъяренной стихии корабль стало качать так, словно он собирался перевернуться. Круговороты пены неслись по палубе. Под рукой не оказалось подходящего материала, тогда капитан Мьюди приказал использовать запасной рангоут. Никого не нужно было подгонять. Сколотив некое подобие руля, его растянули тросами под кормой, а тем временем Мьюди лихорадочно соображал — как сделать руль, более похожий на настоящий. Самым сложным делом было, пожалуй, изготовление новых железных крючьев — штырей, которые вставлялись бы в петли на ахтерштевне. По счастью, принятые на борт в Шанхае безбилетные пассажиры оказались один — корабельным плотником, а другой — кузнецом. Без лишних слов они взялись за дело и работали без устали. Волны заливали импровизированную кузницу, то и дело сбивая с ног кузнеца и его добровольного помощника — практиканта, сына Мьюди. Жаровня, полная раскаленных углей, опрокинулась на грудь юноши; кузнец, которого едва не смыло за борт, получил сильные ожоги рук, — и тем не менее они закончили свою работу... «Фермопилы» штормовал на несколько сотен миль впереди, и когда он достиг Английского канала, Кембол был уже уверен в счастливом для него исходе гонки. Естественно, ему ничего не было известно о происшедшей на "КАТИ Сарк" аварии. Когда же несколькими днями позже " Кати Сарк" «прихрамывая», вошла в Темзу, капитан Кембол вытаращил глаза, услыхав, что его соперник шел из штормового океана с аварийным рулевым устройством... Для Мьюди происшедшего оказалось более чем достаточно: он он оставил "Кати Старк" и вообще парусные суда — ушел на пароходы, Уход Мьюди заставил Старую Белую Шляпу поволноваться: все становилось подыскивать опытных капитанов. От капитана клипера требовалось редкое сочетание множества качеств. Он должен был иметь железные нервы и силу воли, обладать способностью сутками обходиться без сна, не думать об отдыхе в течение долгих месяцев, противостоять любого рода соблазнам. Он должен был иметь мозг генерала и безграничные коммерческие способности. Он должен был быть капитаном-парусником, располагающим совершенными познаниями в метеорологии и океанографии, капитаном-судостроителем, капитаном-бизнесменом... Мьюди передал командование клипером Ф. В. Муру, который до того исполнял у Уиллиса обязанности морского управляющего. Мур был отменным капитаном с хорошей репутацией, но слишком долгое время не ступал на капитанский мостик. Он совершил на «Катти Сарк» только одно круговое плавание. Выйдя из Лондона 26 ноября 1872 г. с генеральным грузом на борту, уже И февраля 1873 г. он отдал якорь в заливе Порт-Филлип (Мельбурн). Однако другой клипер — «Томас Стефенс» отплыл неделей позже, а прибыл в Мельбурн в тот же день (ему повезло: он избежал шторма в Английском канале!). Из Мельбурна суда вышли одновременно и пошли с грузом угля на Шанхай. В перевозках угля принимало участие не менее дюжины первоклассных клиперов, так что волей-неволей все это было очень похоже на гонку. «Катти Сарк», приняв около 1200 т угля, пробежала через юго-западную часть Тихого океана и Коралловое море, миновала восточную гряду Филиппинских островов, затем цепочку островов Рюкю и на 41-й день пути ошвартовалась в Шанхае (на два дня опередив «Фермопилы»), однако «Хэллоуин» и «Дуэн Кэстл» проделали тот же пробег еще быстрее — всего за пять недель. Уголь был тяжелым грузом для клиперов; массивная корма «Катти Сарк», грузно оседая в воду, тормозила ход при легком ветре."laquo;Катти Сарк

Неудивительно, что дорого. А можно внести некоторую ясность? -Для чего трамбовать лом? Это был ваш лом и вы его грузили? -Что такое "мертвый фрахт"? Типа, невыгодный? -Зачем стармеху все вышеперечисленное? Это же вроде ваше... Смета на реконструкцию и модернизацию индийского авианосца превысила расчетную во много раз. "... Так как сложность предстоящей модернизации практически никто не понимал, все думали, что потребуются только недорогие работы: срезать старые надстройки и приварить новые (расширив и удлинив палубу), а также добавить немного современного оборудования (аэрофинишеры и электроника). На все отвели "пятилетку" – менее 5 лет. И только с разворачиванием работ стало ясно, что первоначальные планы и стоимость – просто нереальны. В ходе дефектации выяснилось, что только одних кабель-трасс потребуется заменить и проложить не 700 км, а почти вчетверо больше – около 2500 км (с учетом необходимого набора электронного оборудования). А ведь поначалу недальновидно рассчитывали, что можно будет обойтись и старыми кабелями. И это только один наглядный пример просчета в определении как объема работ, так и их общей стоимости. Другой пример: для замены негодных листов обшивки и изготовления новых конструкций надстройки и палубы потребовались три с лишним тысячи тонн металлопроката, закупленного у череповецкой "Северстали". Стоимость этого стального листопроката (конструкционных материалов) оказалась настолько больше ожидаемой, что сразу поставила под сомнение финансовую реализуемость проекта. Во время визита в Россию заместителя министра обороны Индии Шекхара Датта весной 2007 года Москва, отчитавшись об израсходовании выделенных средств, поставила индийского представителя перед фактом возможности приостановки модернизации "Горшкова" на уже выделенные и израсходованные средства. Чтобы этого не произошло, российские участники переговоров попросили увеличить финансирование проекта. Необходимость этого обосновали падением курса доллара и просчетами в оценке стоимости и объема работ. Как было заявлено, специалисты "Севмаша", не имеющие опыта ремонта, модернизации и строительства кораблей подобного водоизмещения и класса, ошиблись в оценке затрат минимум в три раза. Индийские представители, ознакомленные с ходом работ, без особых возражений согласились с предложением российской стороны. Над контрактом довлели политические причины: ВМС Индии нуждались в корабле подобного класса для замены своего легкого авианосца "Вираат", спущенного на воду еще в 1945 году. Альтернативы "Викрамадитье" не было абсолютно. При этом с 2007 года до урегулирования дальнейшего финансирования индийская сторона практически не выделяла средства на переоборудование крейсера, в связи с чем "Севмаш" некоторое время выполнял работы за свой счет с привлечением кредитных ресурсов. В кризисных экономических условиях такой выход из положения был весьма рискованным, что и сыграло свою роль в снятии с должности генерального директора Производственного объединения "Северное машиностроительное предприятие" Владимира Пастухова в августе 2007 года. Интересно, что в 2006 году Пастухов был награжден президентом РФ Владимиром Путиным орденом "За заслуги перед Отечеством" IV степени (за большой вклад в развитие отечественного судостроения, достигнутые трудовые успехи и многолетнюю добросовестную работу), а вскоре после этого за срыв индийского контракта (официально) отправлен на пенсию. Дело не только в финансовых просчетах. С началом работ и выяснением настоящего состояния материальной части ТАВКР стало ясно, что переоборудование (ремонт с модернизацией) ТАВКР проекта 11434 (под ЛАК вертикального взлета и посадки) в легкий авианосец проекта 11430 (под ЛАК с обычным взлетом и посадкой) по многим параметрам, в том числе и по общей трудоемкости, сравнимы со строительством нового корабля."

Похожая ситуация :) Палатка... 5-6 часов утра... спят люди, точнее, солдаты :rolleyes:, еще точнее, военные строители. Стоял дежурным по роте и, сквозь дремоту слышу крики НШ: "Взять, взять". Думаю, что это может быть? Осторожно выглядываю из тамбура (НШ, же неадекват :wacko: ) и вижу, что он натравливает свою собаку на дневального соседней роты, который, скоее всего, задремал под грибком. Благо, боец был в шинели и собака рвала полы. Такая же была, как НШ, дебильная.