Ножи СУАР

[medic_1966]

Жека, выхлоп выглядит замечательно!

Бахриддин, спасибо за фотографии! На средней фотографии, в нижнем правом углу на газетке виден фрагмент какого-то интересного клинка деликатных размеров. У Вас фотографии этого ножичка целиком случайно нет? 

[Дукан Востока]

Жека, выхлоп выглядит замечательно!

Бахриддин, спасибо за фотографии! На средней фотографии, в нижнем правом углу на газетке виден фрагмент какого-то интересного клинка деликатных размеров. У Вас фотографии этого ножичка целиком случайно нет? 

Если честно не помню что за нож,но скорее на какого то Уйгурца похож !! http://dukanvostoka.ru/magazin?mode=product&product_id=238348406   но точно не могу сказать,так как только клинок видно,если мне память не изменять там как раз была куча таких ножей!

[Дукан Востока]

Завидую...

Обязательно лагман поешьте!

И дыни!

И, Бахриддин, обзорчик бы....

Как там на сегодня...

:rolleyes:

Короче - одни эмоции и слюни...

 Ох,,про лагман лучше не напоминайте))))))))Уйгуры если раз в день лагман не покушают то они заболеют это правда!)))Была история, захожу в местное уйгурский кафе и заказываю шурпа-суп, так как лагман каждый день уже кое где сидел ))так вот спрашиваю официанта, Шурпа есть? Он да есть из баранины, я обрадовался и заказываю шурпы и так далее по мелочи, сижу пью чай и жду шурпа. Не прошло 5 минут официант тут как тут. Но когда увидел у него в руках ТАЗИК сначала я подумал,что несет мне как обычно кувшинчик с маленьким тазиком чтоб помыть руки. Но он херакс ставит этот тазик мне на стол и говорит кушать подано))) Я просто был в шоке от увиденного!))))))))))))Спрашиваю что это??? Он мне ваш заказ ШУРПА!!!!Я говорю ты что издеваешься,Он нет!Вы заказали Шурпа? Я да !Вот ваш Шурпа !Я ему ты же знаешь что я каждый день захожу и кушаю один или с вдвоем с водителем ,,на хера мне целый тазик Шурпы?Или я и целая орава еще людей чтоб целый тазик шурпы ты принес?Говорит я знаю что вы вдвоем ,Но вы заказали Шурпа вот и принес вам Шурпа!Что хочу этим сказать,Уйгуры до такой степени простой народ что им не важно вас сколько человек за столом,зная что нас двое по любому принес тазик шурпы!)))))Мог и сказать что это Шурпа из баранины  обычно подают в таком тазике,может я попросил бы что не будь другое!))))Или тупо принести в косушку да и все ВООБЩЕМ смех да и Грех!!

[Дукан Востока]

того что справа наблюдал на клинке, так Бахриддин - это вы?

просто что бы знать.

Да Бахриддин это я!

[мак]

Это на одного стол накрыт? Я бы умер, а ведь я раза в два больше Бахриддина ...

[Дукан Востока]

Это на одного стол накрыт? Я бы умер, а ведь я раза в два больше Бахриддина ...

Да на одного.)))Хот был бы у меня габариты по больше  действительно!))))

[Santyaga78]

вай ме!

в кои то веки правильную подачу чая увидел! и явно не из соломы! ням!  :)

[Дукан Востока]

вай ме!

в кои то веки правильную подачу чая увидел! и явно не из соломы! ням!  :)

НЕТ не из соломы,у них чай настоящий!Вот этом простой кафешке предлагают более 40 видов чая!Есть еще специальные кафе рестораны которые могут вам предложит более 100 видов чая.

[Santyaga78]

 

 

НЕТ не из соломы,у них чай настоящий!Вот этом простой кафешке предлагают более 40 видов чая!Есть еще специальные кафе рестораны которые могут вам предложит более 100 видов чая.

знаю

и жалею, что у нас такого нет :( 

[Nim Shehit]

Ага, у нас - сто сортов водки и ириску.

 

Еще один "Гламурный Подонок" - 

 

 

Есть свой стиль у ребят.

[Дукан Востока]

Всем доброго времени суток. Вот Уйгурские новинки еще.

[Дукан Востока]

Хотелось бы узнать мнение знатоков !!

[Nim Shehit]

Ого...

Бахриддин, в Афганистан по пути завернули?

Чора не старая, лохар (серп складной) - тоже не старый.

Складень китайский.

[Vovka_S]

Замечательные экземпляры! 

Лохар особенно хорош, фото бы покрупнее (детальнее).

Чура интересная, клинок не традиционный. Сувенир? Или попытка "охозбытить"?

[Дукан Востока]

Ого...

Бахриддин, в Афганистан по пути завернули?

Чора не старая, лохар (серп складной) - тоже не старый.

Складень китайский.

Почти,что ))))Но пока туда не хочется )))Нож (Корд-пешкабз) и лохар (серп) приобрел у Афганцев в Москве.А раскладушка-каламтарош не Китайский а Уйгурский.Но вы правы ножик куплен в городе Янсар в КНДР  )))

[Nim Shehit]

Калямтарош ( букв. - перочинный) - даже в Янгиссаре - может быть не совсем ягиссарским - Ганьсу рядом.

А чора - она таки чора.

Новодельная - но аккуратная крайне.

Полюбасу - удачные приобретения.

[Дукан Востока]

Замечательные экземпляры! 

Лохар особенно хорош, фото бы покрупнее (детальнее).

Чура интересная, клинок не традиционный. Сувенир? Или попытка "охозбытить"?

Попробую с другим орудием фотки снять .Это же Афганцы у них клинок прямой,персоязычные Афганцы,Иранцы,Таджики ни когда не делали приподнятый клинок у них всегда прямой обух!

[мак]

Еще один "Гламурный Подонок" - 

 

0.jpg

 

Есть свой стиль у ребят.

 

Бахриддин, когда такое и армейское привезете, давно обещали?

 

[Дукан Востока]

Бахриддин, когда такое и армейское привезете, давно обещали?

0.jpg

Я помню,,но чуть проблем-ка в этот раз по отправке,так как  фотографии  всех ножей сначала на таможню и потом отправка !А эти пока что не получилось есть нюансы,но надеюсь что получится на следующих оправках! 

[Nim Shehit]

Историческая справка, имеющая достаточно прямое отношение к ножам СУАР - 

 

"Советский авиазавод в Синьцзяне. 1930-1940-е годы.

 

( автор - Мухин Михаил Юрьевич - кандидат исторических наук, научный сотрудник Института российской истории РАН.)

 

Военная промышленность СССР, или, как ее еще называли, "оборонка", всегда была предметом особого внимания в нашей стране. Именно в области военной техники наши конструкторы наиболее зримо превзошли своих заграничных конкурентов, именно ей, "оборонке", отдавались лучшие умы и наиболее ценные ресурсы, именно о ней, об "оборонке", ходили самые загадочные и неправдоподобные слухи.

 

Долгое время все, что соприкасалось с нашей военной промышленностью, накрывалось непроницаемым покровом тайны. В начальный период Великой Отечественной войны, из-за соображений секретности, в советских газетах не указывались даже типы наших самолетов. Обходились словосочетаниями типа "наши ястребки", "краснозвездные истребители", "сталинские соколы" и т.п. В результате советским мальчишкам фамилии Юнкерса и Мессершмитта были знакомы куда больше, чем Яковлева или Петлякова. Постепенно, шаг за шагом, ситуация изменялась, туман рассеивался, и история "оборонки", с течением времени, теряла свой статус "терра инкогнита". Однако, и по сей день история нашей военной промышленности полна неизвестных или малоизвестных страниц. Одному такому эпизоду и посвящена эта статья.

 

К началу Великой Отечественной Войны И-16 - лучший "скоростной" истребитель 30-х годов - явно устарел. Несмотря на многочисленные модернизации, старый добрый "ишачок" по своим тактико-техническим данным уже явно не соответствовал новейшим моделям истребителей потенциальных противников. Соответственно, рубеж 30-40-х годов ознаменовался постепенным сокращением производства истребителей И-16 и запуском в серию новых моделей истребителей - Як-1, МиГ-1 и ЛаГГ-1. Неожиданно осенью 1941 г. Красная Армия получина около сотни "сверхплановых" "ишаков".        Разумеется, производство И-16 к этому моменту отнюдь не было свернуто окончательно, в 1941 г. было выпущено свыше 1000 И-16, только вот вышеупомянутая сотня в эту тысячу не входила. Чтобы выяснить, откуда взялись "лишние" истребители, придется вернуться на несколько лет назад.

 

7 июля 1937 г. Япония начала полномасштабную агрессию против Китая. В этих условиях 21 августа 1937 г. был заключен советско-китайский договор о ненападении, а также достигнуто соглашение о военно-технической помощи. В марте следующего года Советский Союз предоставил правительству Чан Кай-ши первый кредит на сумму 50 млн. долл. США, однако еще раньше, в октябре 1937 г. начались поставки советской военной техники (и авиационной в том числе) в Китай. Всего с октября 1937 г. по июнь 1941 г. Китай получил 1250 советских самолетов. Советские военные специалисты консультировали гоминьдановских военачальников, а советские летчики на советских же самолетах прикрывали китайские гоминьдановские войска с воздуха. Кроме того, на территории Синьцзяня было решено построить завод, на который из СССР будут доставлять составные части самолетов, которые дальше двинутся своим ходом, или, вернее, "своим летом". Переброски советских самолетов в Китай по трассе Алма-Ата - Ланьчжоу приняли систематический характер и получили кодовое наименование "Операция Z". Более того, не позднее 1939 г. советское руководство организовало в Урумчи учебный центр, в котором советские инструкторы обучали китайских летчиков пилотированию самолетов Р-5, И-15 и И-16.

 

В выдвижении авиасборочных мощностей на Восток и еще один резон. В 30-х годах было решено осуществить своеобразную "рокировку" авиапромышленности. Так как к этому моменту основные авиазаводы располагались к западу от Урала, советское руководство интенсифицировало строительство заводов-дублеров в азиатской части страны. Для увеличения мощностей самолетостроения и приближения моторных заводов к восточной группе самолетных предприятий Комитет обороны в 1939 г. принял решения "О развитии авиамоторных заводов Наркомата авиационной промышленности" и "О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов". Однако в этот, в общем-то, позитивный и осмысленный процесс вскоре вмешались непредвиденные обстоятельства. Получив явно завышенные сведения о масштабах германской авиапромышленности, Сталин потребовал немедленного адекватного расширения авиапромышленности советской. От выпуска 26 самолетов в день нужно было перейти к производству 70-80 машин в сутки. Так как моментально возвести на пустом месте несколько десятков заводов не представлялось возможным, началась массовая передача в систему Наркомата авиапромышленности (НКАП) предприятий из "гражданских" отраслей. В авиапромышленность передавались текстильные фабрики и заводы школьных принадлежностей, предприятия по производству оборудования для пищевой промышленности и мастерские ОСОАВИАХИМа. Однако основная масса таких предприятий также дислоцировалась в европейской части СССР. В результате, удельный вес авиазаводов, расположенных в европейской части Советского Союза, еще более возрос, а вместо "рокировки" на Восток получилась "рокировка" на запад. Это обстоятельство, с одной стороны, повысило для советского руководства ценность проектируемого завода в Синьцзяне, а с другой, осложнило его снабжение станковым парком.

 

Официально начало истории завода можно, по-видимому, отсчитывать с июля 1938 г., когда китайское правительство обратилось к СССР с просьбой построить самолетостроительный завод на своей территории. Разумеется, подобная просьба не могла появиться на пустом месте, и ей предшествовали определенные дипломатические шаги. Однако никаких следов подобной переговорной деятельности найти пока не удается. 11 августа 1939 г. НКАП и китайское правительство подписали протокол о взаимных обязательствах по строительству авиасборочного предприятия. Первые сотрудники "эксплуатации 10-й Стройконторы" - так довольно долгое время, очевидно, по соображениям секретности, назывался завод - стали прибывать на строительную площадку в IV квартале 1940 г.. Срок окончания строительства был назначен на 1 сентября 1940 г., но выдержать его не удалось. Основной проблемой была доставка грузов. Складская база строительства располагалась на станции Сары-Озек на Турксибе, более чем за 500 км от строительной площадки, а так как сеть коммуникаций в тех местах была даже по китайским меркам весьма посредственна, в работе строителей частенько возникали простои.

 

По поводу дислокации строительной площадки что-либо определенно сказать весьма сложно. И. Ильин пишет: "Часть самолетов доставлялась в Китай и в разобранном виде, на автомобилях до города Хами, где истребители собирались и облетывались советскими специалистами". Тем не менее, автор считает необходимым отметить, что ни разу в документах завода № 600 не упоминался г. Хами. Отсутствие в статье И. Ильина научно-справочного аппарата вынуждает отнестись к его утверждениям с некоторой долей скептицизма. М. Маслов говорит о "заводе в Урумчи". Действительно, в заголовках некоторых дел говорится о заводе № 600, расположенном в "г. Урумчи (Западный Китай)". Однако, в документах постоянно проскальзывают упоминания об удаленности строительной площадки от обжитых мест, сетования на то, что за любой ерундой приходится ездить едва ли не за "три моря" и т.п. В то же время Урумчи - хотя и не мегаполис, но все же уже в те годы представлял собою довольно крупный населенный пункт. Строительство, расположенное, пусть даже на окраине Урумчи, просто не могло испытывать тех затруднений, какие в реальности испытывал завод № 600. B.C. Шумихин утверждает: "В начале 1938 г. в Синьцзян направлена группа изыскателей, выбравшая площадку в 40 км от Урумчи". С ним соглашается и Г.В. Костырченко.

 

Рабочие на стройку прибывали из СССР; местное население привлекали к работам неохотно, и только на подсобные работы в гараже и жилищно-коммунальном хозяйстве. Так как пуск завода был назначен на сентябрь, в конце этого месяца на строительную площадку стали прибывать эксплуатационные рабочие.

Официально завод может считаться существующим с 1941 г., так как он не имел собственных средств до 20 декабря 1940 г., а своей бухгалтерии и вовсе - до 1 ноября 1941 г. Тем не менее уже в 1940 г. завод № 600 выпустил (собрал) 10 истребителей И-16, из них 2 - учебных.

 

К началу 1941 г. завод обзавелся не только производственными цехами, но и солидной инфраструктурой. Как уже говорилось выше, строительная площадка находилась в достаточно безлюдной местности, поэтому жилищно-коммунальное хозяйство сравнительно быстро превратилось из группы вспомогательных построек в жизненно важное для функционирования предприятия производство. На 1 января 1941 г. завод № 600 имел 2168 м2  жилплощади с водопроводом, канализацией и электроосвещением, но без центрального отопления. Здесь проживали 160 человек, из них 130 работали на заводе, остальные - члены семей. Были проложены водная и канализационная сети протяженностью 2,287 км и 2,122 км соответственно. В поселке работала баня с пропускной способностью 15 чел/час. Была своя библиотека.

 

По-прежнему самым "узким" местом производства оставался транспорт. Завод располагал автопарком лишь из 8 машин. Из них 5 грузовиков, 2 легковые и 1 автобус. За 1940 г. было перевезено 30 тонн, сделано 17769 тонно-километров.

Несмотря на то, что завод еще официально не был принят в эксплуатацию, на 1941 г. ему уже был назначен план по сборке и обмену 143 И-16, которые предназначались для последующего перегона в глубь Китая. Разумеется, после 22 июня планы советского руководства на продукцию завода № 600 резко изменились. Теперь каждый истребитель (вне зависимости от типа и модели) требовался советско-германскому фронту. К 6 августа 1941 был сдан 71 самолет. На 1 сентября в Алма-Ату было отправлено 111 (при плане - 107) самолетов с соответствующим количеством запчастей, 1 самолет погиб в горах. Перелет проводился без дополнительных подвесных баков.

Начиная с августа завод начал работу по графику, без штурмовщины, что позволило сократить количество рабочих в основных цехах и укомплектовать Отдел главного механика. На 1 сентября состояние оставшихся (по плану) 32 самолетов было следующим: проходили испытание - 16; в сборке - 14; на складе - 2.

Из продукции 1941 г. заводу № 600 было разрешено оставить один истребитель И-16. Так как во второй половине 1942 г. завод производил агрегаты для И-16, этот экземпляр использовался как эталонный. Ввиду нужды в боевых самолетах не позднее 8 апреля 1942 г. он тоже был передан армии. Местные власти передали заводу в собственность разбитый У-2, он был восстановлен.

 

В основных производственных целях работали 67 рабочих и ИТР. Во вспомогательные цеха были набраны рабочие из местных жителей. К этому времени завершилось формирование заводской инфраструктуры. При заводе работали электростанция, водопровод, кислородная и ацетиленовая станции, топливная база, подсобное хозяйство, компрессорная, термическая, кузница, химводоочистка, литейная, фильтровальная, угольная шахта и слаботочное хозяйство.

Укомплектование Отдела главного механика позволило наладить бесперебойную работу локомобильной электростанции, теплосильного хозяйства, насосной станции и всей сети водоснабжения и канализации, а так же кислородной и ацетиленовой станций. Достраивалось и готовилось к приему в эксплуатацию бензино-мазуто-хранилище.

Поначалу уголь покупали у местного населения, но это оказалось весьма дорогим (ежегодные траты -50-60 тыс. синцзянских долл.), а главное, ненадежным источником. Постоянные перебои с топливом вынудили организовать собственную угольную шахту.

 

Из-за скученности оборудования пришлось организовать новый механический цех и расширить помещения заводской лаборатории. Для восстановления бракованных и изготовления отсутствующих деталей были созданы гальваническая, пескоструйная и термическая мастерские.

Ввиду нехватки счетных работников (из СССР прислали только двух бухгалтеров) их готовили из членов семей сотрудников.

Надо сказать, что с персоналом на заводе вообще проблем хватало. Вот список "извращенцев" - лиц, досрочно возвращенных в СССР за какие-либо провинности:

 

1. За нарушение летной дисциплины летчик-испытатель Федоров - снят с должности начальника летно-испытательного отдела (но в Союз не отправлен!).

2. За пропуск аварийных дефектов начальник ОТК Тепляков - отправлен в Союз.

3. За пьянство главный диспетчер Климов и заместитель Главного механика Ерыкалов - отправлены в Союз.

4. За организацию склок главный врач амбулатории Исаев - отправлен в Союз.

 

Материалы доставлялись на завод транспортом Совсиньторга (грузовиками) с завода 153 (находился в Новосибирске), причем холостых рейсов старались не делать. Существовали регулярные рейсы: Сары-Озек -площадка (3 раза в месяц) и Чимпанзе - площадка (4 раза в месяц). Для ремонта автошин работали вулканизационная мастерская. Топливо (как и другие материалы) доставлялись гужевым транспортом местными жителями по подрядным договорам. Вскоре местные жители, смекнув свою выгоду, стали солидарно повышать подрядные цены, грозя в случае невыполнения их условий забастовкой. На угрозу стачки заводское руководство ответило локаутом, а при заводе был организован собственный гужевой парк на 60 лошадей.

 

Единственным, в чем завод № 600 еще зависел от коренных синьцзянцев, оставалось продовольствие, которое полностью закупалось у местных жителей. Стремясь сделать завод полностью автономным, его директор В. Еськов решил организовать подсобное хозяйство в составе которого было предусмотрено огородное, животноводческое и садоводческое хозяйства. Для этого при содействии генерального консула в Урумчи И.Н. Бакулина заводу был безвозмездно выделен участок земли площадью 1000 га. Фактически при заводе планировалось создание небольшого совхоза.

 

Окончательно завод должен был быть введен в строй к 1 ноября 1941 г., однако уже в сентябре этого года стала видна бессмысленность существования самолетосборочного предприятия в западном Китае. Везти грузовиками составные элементы в Синьцзян, собирать там истребители, а потом транспортировать их своим ходом на советско-германский фронт представлялось очевидным нонсенсом. Использовать же завод по прямому предназначению - снабжать Гоминьдан истребителями синьцзянского (т.е. не советского) производства было невозможно как по геополитическим, так и по военно-техническим причинам. С началом Великой Отечественной войны всякие поставки военной техники в Китай прекратились. Директор Еськов не вникал в перипетии большой политики, однако бесперспективность дальнейшего существования завода в виде предприятия по сборке самолетов из готовых деталей, безусловно, осознавал. Поэтому он выдвинул проект перестройки завода в самолетостроительный с годовым выпуском 300 одномоторных самолетов. Проект предполагал дополнительную постройку:

 

1. Деревоотделочного цеха - 1400 м2.

2. Механического и инструментального цехов на 200 станков - 1600 м2.

3. Цехов отделки и покрытий - 750 м2.

4. Склада материалов - 1000 м2.

5. Ангара для хранения самолетов - 1000 м2.

6. Необходимого жилищно-коммунального хозяйства для персонала новых цехов.

 

До принятия окончательного решения, на первую половину 1942 г. завод получил производственную программу на производство агрегатов для И-16 и ЛаГГ-З. Завод № 600 имел возможность выполнить программу полугодия на 1-1,5 месяца раньше срока при условии обеспечения оборудованием и материалами. Так как предприятие возводилось как самолетостроительное, его оборудование изначально было предназначено только для внутренних нужд - ремонта оборудования, транспорта, исправления брака и т.п.. Совершенно не было штамповочно-прессового и сварочного оборудования. Имелось лишь 6 токарных станков, поэтому 7 апреля 1942 г. Еськов запросил еще 16 станков, но начальник производственного отдела 1 ГУ НКАП Тихомиров отказал, т.к. станков не хватало даже для заводов на территории собственно СССР.

Судя по всему, этим и заканчивается история первого "закордонного" предприятия "оборонки". Во всяком случае, автору не удалось найти в архивах документов, касающихся судьбы "западно-китайского" завода № 600 после весны 1942 г.." (С)

 

***

 

"Для выполнения "специального правительственного задания" с середины сентября и до конца первой декады октября в обстановке строжайшей секретности по всей стране срочно прошел отбор летчиков-истребителей. Многие из тех, на кого пал выбор, сначала были в полной уверенности, что попадут на "испанскую корриду". Но их "дальняя дорога" вела на "китайско-японскую чайную церемонию"...

 

Летчиков отбирали во всех округах, на Дальнем Востоке авиачасти специально инспектировали "испанцы" -комбриги Я.В.Смушкевич и П.И. Пумпур. Уже по скрупулезной проверке индивидуальной подготовки летчики 9-й отдельной истребительной эскадрильи им. К.Е.Ворошилова догадались, что идет отбор "на войну в Испании". Выбрали, в основном, "старичков", служивших в эскадрилье еще в Смоленске, где в начале 30-х годов Я.В.Смушкевич был комиссаром авиабригады, а вместе с ними и нескольких молодых летчиков - Д.А.Кудымова, Корестелева, Бредихина, Кузнецова и др. В 32-й отдельной истребительной эскадрилье ВВС Тихоокеанского флота (ТОФ) отобрали шестерых, среди них А.З.Душина, С.Ремизова, Мануйлова и др. В состав истребительной авиагруппы включили и нескольких летчиков-испытателей, среди них А.Н.Чернобурова и др.

 

В октябре 1937 г. летчиков с Дальнего Востока отправили в Москву, где в летной бригаде Академии им. Н.Е. Жуковского собрались добровольцы со всей страны. Никто из них "испанского" опыта не имел. Летчиков ознакомили с основными характеристиками японского истребителя "тип 95" (Ки 10) К 21 октября 1937 г. для отправки в Китай были подготовлены 447 человек, включая наземный технический персонал, специалистов по аэродромному обслуживанию, инженеров и рабочих по сборке самолетов. Переодетых в "гражданскую униформу" летчиков-добровольцев поездом отправили в Алма-Ату, на вокзале их провожал лично сам Я.В.Смушкевич, невольно демаскируя всю эту затею. Тем не менее в поезде летчики выступали как "спортивная команда", а "испанец" Г.Н.Захаров, будущий Герой Советского Союза, представлялся железнодорожным властям и всем любопытным как старший из легендарных тогда легкоатлетов братьев Знаменских и исправно раздавал автографы.

 

Не обходилось и без "накладок". По прибытии в Алма-Ату выяснилось, что вся группа летала только на И-15, а на местном аэродроме их ждали более тридцати уже собранных, но еще необлетанных И-16. В результате Г.Н.Захарову пришлось в течение двух-трех недель в ожидании новой группы летчиков заниматься облетом всей партии И-16. Ее отправили только в конце ноября Личный состав эскадрильи истребителей И-15 (99 человек, из них 39 летчиков) во главе с капитаном А.С. Благовещенским тремя группами отправили в Китай в ноябре, декабре 1937 г. II январе 1938 г. Первые партии И-15 и И-16, по аналогии с бомбардировщиками, перегоняли по "южной трассе" Алма-Ата -Ланьчжоу (провинция Ганьсу).

 

Альтернативой "южной трассе" до открытия "северной" через Монголию мог быть только морской путь, которым Китайское правительство решило доставлять боевую технику. Для этого китайцы зафрахтовали несколько английских пароходов, на них оружие доставляли в Гонконг для передачи китайским властям. В дальнейшем портами назначения служили Хайфон и Рангун. От их причалов боевую технику и вооружение доставляли в Китай автомобильным или железнодорожным транспортом. Первые два парохода с 6182 т военных грузов вышли из Севастополя во второй половине ноября 1937 г. На борту среди авто- и бро-нетехники (82 танка Т-26, 30 моторов и 568 ящиков запчастей для Т-26, 30 тракторов "Коминтерн", 10 автомашин ЗИС-6), различного стрелкового и артиллерийского вооружения, также находились 20 76-мм зенитных орудий и 40 тыс. выстрелов к ним, 207 ящиков с приборами управления зенитным огнем, 4 прожекторные станции, 2 звукоуловителя и авиационное вооружение. Избежав нежелательных встреч с японскими военными судами, пароходы только в конце января 1938 г. благополучно прибыли к месту назначения. В феврале из Китая в СССР отправили телеграмму: "Грузы первого и второго пароходов прибыли в Хайфон и Гонконг. Пароходы разгружены, и начата перевозка грузов в центр Китая. В ближайшие дни перевозка должна быть закончена..." Но слабо развитая транспортная сеть не позволила высокими темпами доставить военную технику в районы боевых действий. На это ушло еще 1,5-2 месяца. Естественно, что подобная "оперативность" для поставок авиационной техники была неприемлема. Однако плохо подходившие для скоростных бомбардировщиков небольшие по размерам необорудованные высокогорные площадки "южной трассы" для истребителей были просто опасными, особенно для И-16 с их высокой посадочной скоростью. К тому же машины были перетяжелены. Как писал Г.Захаров, "помимо полной загрузки горючим и боеприпасами мы должны были тащить с собой все, что могло нам понадобиться в аварийных условиях, -крюки, тросы, палатки, инструмент, даже некоторые запчасти. Словом, каждый истребитель превратился в грузовик."

 

Свою лепту вносила и зимняя погода. Во время ночевки группы Г.Захарова в Гучене за ночь площадку и самолеты так занесло снегом, что наутро пришлось ломать голову над тем как взлететь. Расчищать взлетную полосу было нечем - места дикие, малолюдные. Я тогда выпустил два истребителя на рулежку, и в течение двух с половиной - трех часов они, руля след в след, накатывали колею. Взлетать с колеи рискованно - это же не по лыжне с рюкзаком за спиной идти. Метр в сторону при разбеге - и авария... Но другого выхода не было..." Захарову еще повезло. Вскоре одна из групп И-16 просидела около месяца в Гучене и встретила там в глинобитной мазанке Новый год (1938). Когда снежная буря утихла, по словам техника В.Д.Землянского, "оказалось, что истребители только угадывались под сугробами". Для расчистки аэродрома мобилизовали немногочисленное местное население - китайцев, уйгуров, дунган. Они пробили в снежных завалах рулежные дорожки и "взлетно-посадочную траншею". В это же время группа бомбардировщиков Ф.П.Полынина на другом аэродроме в течение двух недель укрывалась от песчаной бури.

 

В своих мемуарах штурман П.Т.Собин подробно описал, как с сентября 1937 г. по июнь 1938 г. он с летчиками А.А.Скворцовым или А.Шороховым на СБ неоднократно лидировал группы по 10 - 12 истребителей. Для перегонки Г. В.Захаров самой первой группы истребителей И-16 штурманом к А.Шорохову назначили Н.Н.Ищенко с ТБ-3, уже знакомого с трассой перелета. Перегонка И-16 и И-15 обычно происходила по следующему сценарию первым излетал лидер, на кругу собирая пооднночке взлетавшие истребители. По маршруту они шли звеньями или парами, при этом экипаж лидера внимательно наблюдал за ведомыми: не отстал ли кто-нибудь. На подходе к аэродрому лидер распускал строй, истребители становились в круг и садились поодиночке. Промежуточные аэродромы, в основном, находились на пределе дальности полета истребителей, поэтому сбор группы после взлета производили очень быстро, а садились обычно с ходу. Иначе могло не хватить горючего. Лидер шел на посадку последним. Затем его командир делал разбор полета и давал указание летчикам на следующий этап маршрута. По словам Собина, у него за все время перегонки произошел только один случай потери самолета на маршруте. Из-за неисправности мотора И-16 произвел вынужденную посадку в районе Мулэя (-70 км восточнее Гучэна). Летчик при посадке получил травму головы, аварийный самолет оставили на месте до прибытия ремонтной бригады. Летчик А.З. Душин на И-15 во время перелета в Ланьчжоу 25 декабря почувствовал в кабине запах кислоты, затем самолет стало разворачивать. Он сумел удачно приземлиться на относительно ровной площадке и сохранить машину. Но после ремонта пришлось взлетать с полосы, "составленной" из двух кусков, на разбеге "подорвав" машину и перепрыгнув через кустарник и камни.

 

Довольно часто на промежуточных аэродромах самолеты при посадке "капотировали". Летчики при этом, как правило, отделывались легкими ушибами, но на самолетах оказывались погнуты винты, повреждены капоты моторов и хвостовое оперение. Эти самолеты быстро восстанавливали. Самое тяжелое происшествие произошло во время перегонки уже первой группы. 28 октября при посадке на аэродроме в Сучжоу, расположенном в среднегорье, командир группы десяти И-16 В.М.Курдюмов не учел меньшей плотности воздуха и повышенной посадочной скорости: самолет выкатился за пределы полосы, перевернулся и сгорел, летчик погиб.

 

Неоправданные потери и задержки по метеоусловиям при перегонке привели к тому, что вскоре "воздушный мост" сократили, истребители в разобранном виде на автомашинах стали доставлять до Хами (провинция Синь-цзян). Для этого пришлось направить в этот район тысячи советских строителей, они в тяжелейших условиях в кратчайшие сроки проложили сквозь горы и пустыни между основными пунктами трассы автомобильную дорогу. Первые грузы пошли по "дороге жизни" в апреле 1938 г., в конце месяца автомобильная колонна добралась до Хами. Там истребители собирали, облетывали и затем по воздуху перегоняли в Ланьчжоу. Весь путь занимал 18 - 20 суток. Таким путем доставили первые 62 И-15бис, а также 10 комплектов авиабомб и патронов для всех поставленных в счет кредита самолетов, запчасти, горюче-смазочные материалы, аэродромное и другое специальное оборудование - всего 2332 т." (С)

 

http://www.airwar.ru/history/av2ww/soviet/china1/china1.html

 

 

 

[Nim Shehit]

Из сети - 

 

 

"Никогда ранее не испытывая особого пристрастия к холодному оружию, в городке Янгишаре (يېڭىسار ناھىيىسى ) мы все прямо-таки сошли с ума. Дело в том, что эта местность издавна славится своими искусными ножами ручной работы, название которых «пчак». Мы провели день в различных мастерских, наблюдая за кузнецами, склонившимися над простейшим очагом, кующими стальные детали тем же способом, как это делалось на протяжении веков. Огромными щипцами мастера достают из печи раскаленные куски железа, выставляют на камень и бьют по ним самым обычным молотком, придавая нужную будущим кинжалам форму. Позже их заточат и отполируют. Янгишарские ножи невероятно прочны, остры и что действително удивительно (после столь грубой работы то) — красивы и утонченны." (С)

 

http://www.strawtravel.com/ru/tag/%D0%BF%D1%87%D0%B0%D0%BA/

[Nim Shehit]

По программе возрождения национальных ремесел - 

 

 

А на ножах - молодые художники тренируются - за счет государства.

 

[Nim Shehit]

Коняшка - 

 

 

Кнопочный замок, оргстекло.

Приятная вещь.

 

[Santyaga78]

 

 

А на ножах - молодые художники тренируются - за счет государства.

ууууууууууууууууууууууу

хад-садист! :angry:

давай ужо налаживай поступление сей красоты в массы страждущих... :rolleyes:

[Nim Shehit]

Ага - а меня потом - куда наладят?

Да и фотка - из сети.

Только различать их и умею.

[Santyaga78]

 

 

Ага - а меня потом - куда наладят?

а ты исключительно тёплые

 

 

Только различать их и умею.

так и грю: нихто аромя тя не справитцо! :rolleyes:  

[Nim Shehit]

 

 

нихто аромя тя

 

Там - целый СУАР трудится.

Для себя ставил задачу - пояснить, "откуда ноги растут".

Чтоб глупости в нете не читать.

Не более того.

А, вру, ещё - история нашей авиации и "контор" в регионе.

Но до Вадима Обухова мне - как до Китая раком.

[Santyaga78]

отмазываешься... не оправдываешь надежды страждущих, тобой же и возбужденных...  :ph34r:  :D  :D  :D  :P  :angry:

[дмитрийА]

 

 

Кнопочный замок, оргстекло. Приятная вещь.

 

А подвес есть на ножнах? или за пояс пологается?

[Nim Shehit]

 

 

подвес есть на ножнах

 

Обычно - колечко с обратной стороны ножен.

В него вставляют шнурок, а дальше - как угодно хозяину.

На пояс, на рукав, на шею.

За счет кнопочного замка - даже "вверх ногами" - не прое... не теряется.

Можно в пояс-платок вместе с денюшками завернуть.